پلتفرم مشترک؛ اقتصادی‏ترین برنامه کاهش قیمت خودرو در ایران

 

مزیت‏های اقتصادی قرارداد ال 90

 

محسن شمشیری

Shamshiry@yahoo.com

 

اشاره

با افزایش تولید خودرو در ایران و برنامه تولید یک میلیون دستگاه در سال 83 و بیش از یک میلیون دستگاه در سال‏های آینده و همچنین حضور خودروسازان خارجی در بازار ایران، ضرورت ارائه راهکارهایی برای بهبود کیفیت، کاهش مصرف سوخت و کاهش قیمت خودرو متناسب با درآمد سرانه ایرانیان و عرضه خودرویی برای خانوارها و طبقه متوسط مطرح شده است. از آنجا که زنجیره ارزشی تولید خودرو در ایران هنوز کامل نشده است و در طراحی پلتفرم، تیراژ تولید نیز باید متناسب با هزینه‏های طراحی، ساخت و سرمایه‏گذاری اولیه باشد؛ مسؤولان خودروسازی ایران راهکارهای گوناگونی را برای کاهش هزینه‏های تولید، انتقال دانش فنی و تکنولوژی ساخت، ایجاد اشتغال و استفاده از توان قطعه‏سازی ایرانی و از همه مهمتر عرضه خودرویی باکیفیت و در حد قیمت پیکان و با خدمات پس از فروش گسترده پیگیری کرده‏اند تا در کنار تحقق موارد فوق، ایران به پایگاه ساخت منطقه‏ای خودرو تبدیل شود.

به این منظور مذاکراتی با خودروسازان معتبر و شناخته شده اروپایی صورت گرفت و سرانجام با درنظر گرفتن ملاحظات سیاسی، فنی و اقتصادی، با شرکت رنو به توافق رسیدیم. بر این اساس با استفاده از پلتفرم مشترک ال 90، علاوه بر انتقال تکنولوژی، استفاده از توان قطعه‏سازان ایرانی و عرضه خودرو به قیمت زیر 7000 یورو، زمینه ساخت داخل کردن بیش از 50 درصد قطعات و صادرات خودرو و قطعه با کشورهای مختلف و قرارگرفتن در زنجیره تامین و توزیع جهانی نیز فراهم می‏شود.

در ادامه ضمن بررسی طراحی و تولید خودرو با پلتفرم مشترک، مزیت‏های اقتصادی قرارداد ال90 و تولید محصولات مشترک ایران و رنو مورد ارزیابی و تحلیل قرار می‏گیرد.

2 میلیارد دلار هزینه

در برند و نشان تجاری داخلی مانند «سمند» به دلیل محدودیت‏های موجود، اهمیت زمان و از دست ندادن فرصت در بازار، گران تمام شدن تولید و غیره، پروژه در کوتاه‏مدت عملاً امکان رقابت با دیگران را ندارد. در تولید قطعات نیز با مشکل مواجه‏ایم و کیفیت قطعات سازندگان ما چندان مطلوب نیست و از همه مهمتر این که دانش طراحی پلتفرم را نداریم.

برای حضور در فضای رقابتی به برندهای گوناگون احتیاج داریم. اگر حداقل 8 مدل مدنظر داشته باشیم، به 4 پلتفرم نیاز است و هزینه طراحی هر پلتفرم 300 میلیون یورو خواهد بود که با احتساب 200 میلیون یورو بابت سایر هزینه‏ها، در مجموع 8 مدل با برند ایرانی به 2 میلیارد دلار نیاز دارد.

 

تولید فول CKD

اگر به سمت تولید فول CKD حرکت کنیم، به دلیل تعرفه‏های گمرکی، تولید خودرو برای قشر کم درآمد و متوسط غیرممکن می‏شود؛ اشتغالزایی حاصل از تولید قطعه نیز در ایران از بین می‏رود و درآمد سرانه نیز کاهش می‏یابد.

 

طراحی پلتفرم با همکاری مشترک کشورهای منطقه

یکی از راهکارهای کاهش هزینه طراحی پلتفرم، همکاری با کشورهایی مانند هند و مالزی است تا هر کشور بر روی پلتفرم مشترک، نام تجاری خود را بگذارد و در بازارهای داخلی آن را به فروش برساند و برای بازارهای دیگر، نام تجاری مشترک ایران، هند و مالزی مورد استفاده قرار گیرد.

این روش به دلیل تیراژ بالا می‏تواند هزینه طراحی را سرشکن کند. در کوتاه مدت نیز می‏توان بر روی پلتفرم «رنو» خودرویی با نام تجاری ایرانی تولید کرد و دانش ساخت پلتفرم را یادگرفت و از کشورهای دیگر در بازار عقب نماند.

 

مذاکره با خودروسازان غیرفرانسوی 

همان گونه که گفته شد، هدف اصلی خودروسازان ایرانی در دستیابی به پلتفرم، تولید خودرویی در حد و اندازه پیکان و با همان حدود قیمت بود؛ ضمن آن که مصرف سوخت و آلایندگی پایین (در حد استانداردهای اروپایی) و همچنین انتقال دانش فنی را نیز مدنظر داشتند.

شرکت هیوندایی مدلی را معرفی کرد که ویژگی‏های فوق را داشت اما به هیچ وجه حاضر به انتقال دانش فنی و ساخت داخل شدن قطعات نبود و به سرمایه‏گذاری در ایران تمایل نداشت.

در مذاکره با شرکت فیات، دغدغه ایران این بود که جنرال موتورز و فیات تضمین کنند و فیات به سرنوشت «دوو» دچار نخواهد شد اما فیات حاضر به دادن تضمین نشد و تنها تولید تحت لیسانس فیات را در ایران مطرح کرد.

بخشی از سهام شرکت‏های خودروسازی آلمانی، ژاپنی و ایتالیایی متعلق به امریکایی‏هاست و یا این خودروسازان در بازار امریکا سهم وسیعی دارند و به همین دلیل حاضر به کار کردن با خودروسازان ایرانی نیستند.

از این رو پیشنهاد خوب رنو ـ نیسان و تطابق چشمگیر آن با نیازها و خواسته‏های طرف ایرانی سبب شد که طرح پلتفرم مشترک از فرانسه سردرآورد. رنو به این نتیجه رسیده بود که برای نفوذ به بازارهای جدید از جمله اروپای شرقی، آسیا و افریقا باید خودرویی ارزان و دارای کلیه استانداردهای عملکردی، آلایندگی و ایمنی اروپا عرضه کند.

از مزایای این طرح برای ایرانیان، دستیابی خودروسازان ایرانی به یک پلتفرم است و آنان می‏توانند مطابق قرارداد، در آینده با برند ایرانی خودرو تولید کنند. همچنین مشارکت با مراکز تحقیقاتی و خودروسازی کشورهای پیشرفته مثل فرانسه، دستیابی به دانش طراحی پلتفرم را تحقق می‏بخشد.

 

پلتفرم مشترک ال 90 اقتصادی‏تر است

پروژه مجموعه خودروهای ال90 که از آن به عنوان بزرگترین قرارداد در صنعت خودروی ایران یاد می‏شود باید فارغ از جنجال‏های ایجاد شده و در فضایی تخصصی و شفاف مطرح شود تا دیدگاه‏های مختلف به غنای مباحث صنعت خودرو کمک کند و و منافع ملی را در برداشته باشد.

علیمرادلو مدیرعامل سابق شرکت توسعه صنایع خودرو می‏گوید: حلقه‏های ارزشی تولید خودرو در ایران هنوز کامل نشده است و ما توانایی تولید پلتفرم را نداریم. ما نمی‏توانیم موتور و قطعات پلتفرم را طراحی کنیم زیرا این کار به هزینه بسیار بالایی نیاز دارد.

فرض کنیم تولید به روش 100 درصد CKD مدنظر قرار گیرد؛ به این ترتیب چگونه می‏خواهیم به اجرای پروژه‏ای مانند سمند در فضای رقابتی ادامه دهیم؟

در حال حاضر شرکت کیش خودرو، موتور را از کشورهای دیگر وارد کرده و با طراحی و بدنه خودش، محصول نهایی را به بازار عرضه می‏کند ولی اگر در بازاری حضور یافتیم که خودروساز فروشنده پلتفرم یا موتور نیز حضور داشت، به دلیل خطر بازار، به ما موتور یا پلتفرم نمی‏دهند بنابراین نمی‏توان تنها به طراحی بدنه و واردات موتور اکتفا کرد بلکه باید در قرارداد مشترک با شرکت خارجی به پلتفرم مشترک فکر کنیم تا هزینه طراحی، تولید، خدمات پس از فروش و صادرات خودرو و قرارگرفتن در زنجیره تامین خودروساز خارجی، به مزیت اقتصادی و کاهش هزینه تولید برای ما تبدیل شود و خودروسازان باید تضمین شده و با توجه به منافع بلندمدت حرکت کنند.

در پروژه طراحی و تولید سمند ابتدا نیوپیکان مورد توجه بود اما در ادامه طراحی، هزینه‏ها آن قدر بالا رفت و قیمت خودرو را افزایش داد که دیگر نمی‏توانست پیکان جدید باشد و قیمت پایین معنا نداشت بنابراین پروژه به X7 تغییر یافت و بعد سمند شد.

بنابراین در طراحی و تولید با پلتفرم مشترک باید به هزینه‏ها و اقتصادی بودن تولید بسیار توجه شود. در ال 90 هزینه‏ها و طراحی و همکاری مشترک ایران و رنو به گونه‏ای است که قیمت پایه 5000 یورو و قیمتی که از سوی مسؤولان خودروسازی ایران در مراسم افتتاح رنوپارس اعلام شد یعنی 6700 یورو ـ به دلیل تغییرات آن از جمله به کارگیری موتور K4M ـ تحقق می‏یابد اما اگر قرار باشد همه مراحل طراحی را ما انجام دهیم، آن وقت خودرویی مانند سمند با قیمت تمام شده بالای 10 میلیون تومان قابل عرضه خواهد بود.

در ادامه طراحی نیوپیکان و تولد سمند، قرار شد از پلتفرم 206 استفاده و با طراحی بدنه بر روی آن خودرویی با نام تجاری ایرانی برای جایگزینی پیکان تولید شود اما ال90 رقیب نیوپیکان شد و به دلیل قیمت بالای خودرو در پروژه نیوپیکان، این طرح به نتیجه نرسید چون نیوپیکان بیش از 9 میلیون تومان هزینه داشت.

هم اکنون تنها 30 درصد 206 داخلی سازی شده و تقریباً تمام پلتفرم این خودرو وارداتی است و حتی اگر پلتفرم 206 با 3000 یورو وارد شود، برای واردات آن باید 60 درصد عوارض بپردازیم پس قیمت پلتفرم بالای 7/4 میلیون تومان می‏شود.

14 درصد هزینه حمل و بسته‏بندی به اضافه هزینه رنگ و مونتاژ و 6 درصد عوارض و مالیات را نیز باید به آن افزود که با احتساب هزینه طراحی بدنه، هزینه‏های سربار و بالاسری و غیره، قیمت قطعاً بالای 9 میلیون تومان خواهد شد. به هر حال 60 درصد خودرو پلتفرم است و 40 درصد بقیه نیز هزینه‏هایی دارد که قیمت زیر 9 میلیون تومان را برای این خودرو غیرممکن می‏کند.

اما در ال90، طراحی لوگان را رنو انجام داده و با سرمایه‏گذاری این شرکت صورت گرفته است و در کنار رعایت استانداردهای اروپایی، قیمت خودرو نیز بسیار ارزان است و مهمتر از همه آن که 60 درصد ال90 از ابتدا در ایران «ساخت داخل» می‏شود وهزینه واردات و عوارض و مالیات را کاهش می‏دهد.

تیراژ 300 هزار دستگاهی ال90، تولید قطعات را مقرون به صرفه می‏کند و قیمت خودرو با مدیریت جدید رنو و افزایش بازده بخش‏های تولیدی به حدود 6500 یورو می‏رسد. حال باید پرسید ما در این بازار رقابتی چگونه قادر به تولید خودرو با طراحی خودمان خواهیم بود؟ اگر بتوانیم قیمت خودرو را به سطح جهانی برسانیم، کیفیت را افزایش دهیم، از دانش ساخت قطعات برخوردار باشیم، تنوع تولید ایجاد کنیم، بازار صادراتی به وجود آوریم و خدمات پس از فروش، بهینه‏سازی مصرف سوخت و کاهش آلایندگی و غیره را نیز مورد توجه قرار دهیم، تازه به پروژه ال90 رسیده‏ایم.

اما آیا در عرصه رقابت فشرده کنونی و با کاهش شدید هزینه‏های تولید، قادر به اجرای چنین پروژه‏ای با طراحی و ساخت داخل خواهیم بود؛ به گونه‏ای که هزینه‏ها و قیمت پایین باشد؟ آیا ما در محیط بسته می‏خواهیم کار کنیم یا در محیط باز؟

اگر می‏خواهیم واردات خودرو انجام نشود و مرزها را ببندیم، موضوع به گونه‏ای است و اگر می‏خواهیم در یک محیط رقابتی و تعاملی با جهان کار کنیم، به گونه‏ای دیگر.

 

تولید اقتصادی

خودروسازان ایرانی به منظور اقتصادی کردن تولید و عرضه مدل‏های گوناگون، از چند پلتفرم مختلف از جمله ال90، پلتفرم 405 و... بهره خواهند برد.

پلتفرم ال90 در کلاس B با همکاری رنونیسان برای تولید سواری‏های لوگان و وانت ال90 که با نام تجاری رنو عرضه خواهد شد، در دست پیگیری است و علاوه بر اجرای برنامه شرکت رنوپارس برای تولید لوگان در شرکت‏های ایران خودرو و سایپا و تولید خودروی لوگان در مدل‏های مختلف روی پلتفرم ال90، وانت ال90 نیز با همکاری مرکز تحقیقات رنونیسان تولید خواهد شد و تا دو سال و نیم آینده اولین وانت پیشرفته ال90 طراحی و وارد بازار می‏شود.

پروژه ال90 ادامه طراحی داخلی و تولید انواع مدل‏های سمند و خودروهای دیگر را محدود نخواهد کرد. طراحی سمند و پلتفرم داخلی و موتور ملی در کلاس خودروهای C و D دنبال می‏شود.

خودروسازان ایران تصمیم گرفته‏اند برای کسب حداکثر مزیت، با پروژه ال90 به پلتفرمی با دانش روز و قیمت ارزان دست یابند و مزیت طراحی بدنه را از کف ندهند و با پروژه‏هایی مانند سمند، طراحی بومی را دنبال کنند.

 

خودرویی متناسب با قیمت پیکان

علاوه بر تولید لوگان از سال 2005 تولید یک خودروی استیشن و یک خودروی کار نیز با همین پلتفرم از سال 2007 آغاز خواهد شد.

براساس پیش‏بینی‏های صورت گرفته 75 درصد خریداران لوگان خانواده‏ها خواهند بود؛ اگرچه مصرف‏کنندگان حرفه‏ای مانند رانندگان تاکسی را نیز نباید از قلم انداخت. برآوردها حاکی است با توقف تولید پیکان از سال 1384 بیشتر مصرف‏کنندگان و علاقه‏مندان پیکان جذب لوگان خواهند شد و این خودروی ارزان، اقتصادی و همراه با خدمات پس از فروش گسترده را خریداری خواهند کرد.

از سال 2006 سایپا و ایران خودرو ـ در جایگاه خودروسازان بزرگ ایران ـ لوگان را با ظرفیت سالانه 300 هزار دستگاه تولید و در شبکه فروش خود عرضه خواهند کرد. بخشی از این تولید نیز به بازارهای صادراتی ایران اختصاص خواهد یافت و قرار است به 25 کشور صادر شود.

تامین قطعات ساخت داخل به عهده قطعه‏سازان ایرانی است که از مزیت اقتصادی تولید برخوردارند و قطعات وارداتی توسط رنوپارس مدیریت خواهد شد و کلیه عملیات مهندسی، کیفیت، تامین قطعات، لجستیک، هماهنگی سیاست‏های بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش به عهده رنوپارس است.

لوگان احتمالاً با نام تجاری «رنو» و یا یک نام ایرانی در شبکه فروش و خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو عرضه خواهد شد.

ایران با جمعیتی حدود 70 میلیون نفر شاهد رشد چشمگیر بازار خودرو در سال‏های پس از 1372 بوده و در سال 1382 بیش از 700 هزار و در سال 1383 حدود یک میلیون خودرو را جذب کرده است.

ویژگی‏های بازار ایران از نظر مالکیت سرانه پایین خودرو، تولید داخلی، مصرف سوخت بالا و ارزانی بنزین، خودروهای فرسوده بسیار و عمر بالای خودروها، درآمد سرانه پایین، رشد جمعیت، ترافیک و غیره لوگان را به محصولی بازارگشا به منظور تامین نیاز طیف وسیعی از مشتریان تبدیل خواهد کرد. طبقه متوسط شهری مشتریان اصلی آن هستند و در نتیجه لوگان تحت پوشش نام تجاری رنو بهتر عرضه خواهد شد.

 

بانک رنو و بانک‏های ایران

رنو در گزارش‏ها و برنامه‏ریزی‏های خود، تسهیلات مالی ویژه‏ای را برای مشتریان درنظر خواهد گرفت که از طریق بانک رنو (RCI) و زیرمجموعه‏های آن به متقاضیان ارائه خواهد شد. این موضوع با برنامه‏ریزی و هماهنگی خودروسازان و بانک‏های داخلی ایران می‏تواند در سال‏های آینده به یک نقطه قوت برای فروش محصولات پروژه ال90 تبدیل شود.

از سویی قیمت ارزان محصولات ال90 سبب ایجاد تقاضای فزاینده‏ای خواهد شد بنابراین پیشنهاد می‏شود بانک‏های ایرانی، خودروسازان و سایر دست‏اندرکاران از هم اکنون تمهیداتی را برای فروش بهتر و ارائه تسهیلات مالی به مصرف‏کنندگان بیندیشند.

 

خدمات پس از فروش

یکی از عوامل موثر در افزایش تقاضا، خدمات پس از فروش برتر و گسترده است. در پروژه ال90 تامین قطعات یدکی از طریق «داچیا» در رومانی پیش‏بینی شده است که با همراهی شبکه گسترده خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو و توان قطعه‏سازان ایرانی در عرضه به موقع و مناسب قطعات یدکی در بازار خدمات پس از فروش می‏تواند به یک نقطه قوت و مزیت قدرتمند اقتصادی در جذب مشتریان و ارائه خدمات پس از فروش مطلوب تبدیل شود.

پروژه پلتفرم مشترک ال90 از نظر خدمات پس از فروش، یکی از بهترین و اقتصادی‏ترین برنامه‏ریزی‏هایی است که تاکنون در ایران انجام شده؛ هم از نظر کیفیت خدمات پس از فروش و تامین قطعه با نظارت رنو و هم از لحاظ گستردگی خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو با برخورداری از تعداد زیادی نمایندگی و مراکز تعمیراتی و فروشگاه‏های مجاز.

 

ایران؛ پایگاه منطقه‏ای مناسب برای تولید ال90

حضور خودروسازان و قطعه‏سازان اروپایی در کشور نشان‏دهنده این واقعیت است که برای آنان به صرفه خواهد بود قطعات و خودروهایشان را در ایران تولید کنند و از مزیت‏های نسبی و اقتصادی کشور نظیر انرژی و مواد ارزان، دستمزد پایین و قوانین و مقررات و حقوق گمرکی مناسب که کاهش هزینه‏های تولید را در پی خواهد داشت، بهره‏مند شوند.

آنها به این جمع‏بندی رسیده‏اند که در منطقه غرب آسیا و آسیای میانه، ایران بهترین پایگاه برای تولیدات صنعتی است و برای دستیابی به این بازار 300 میلیونی باید با ایران کار کنند و از این فرصت طلایی نهایت استفاده را ببرند.

 

بازاری جدید

ایران بازاری جدید برای فعالیت دوباره رنو به شمار می‏آید اما در عین حال خودروهای فرانسوی در این بازار کم نیستند. به عنوان نمونه پژو 405 و پژو 206 در ایران تولید می‏شوند اما قیمت این محصولات بالاتر از قیمت محصولات ال90 است و از این نظر ال90 یک رقیب جدی برای محصولات پژو و سایر خودروسازان به شمار می‏آید.

رنو و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، با تشکیل شرکت «رنوپارس» از توان نظارتی و برنامه‏ریزی مدیریتی قوی‏تری نسبت به سایر خودروسازان اروپایی در ایران برخوردارند و شرکت‏های سایپا و ایران خودرو از سال 2006 با ظرفیت 150 هزار دستگاه در فاز اول و 300 هزار دستگاه در فاز دوم، به تولید و فروش لوگان خواهند پرداخت.

بسته‏های حاوی مجموعه قطعات و اجزای خودرو که شرکت رنوپارس به دو شرکت سایپا و ایران خودرو تحویل می‏دهد، در این دو کارخانه مونتاژ خواهد شد.

این دو شرکت مسؤولیت تمام علمیات اجرایی از قبیل فعالیت‏های مهندسی، کیفیت، خرید و پشتیبانی، هماهنگی سیاست‏های فروش، بازاریابی و خدمات پس از فروش را برعهده خواهند داشت.

 

پایین بودن هزینه‏های تولید در ایران

شوایتزر رئیس رنو با اشاره به سرمایه‏گذاری 300 میلیون یورویی رنو در ایران گفته است: ایران با مزیت‏های اقتصادی و صنعتی که برای تولید این محصول دارد، به یکی از مبادی صادراتی تبدیل می‏شود. هزینه‏های تولید در ایران و رومانی کمتر از فرانسه است.

به علاوه هزینه‏های گمرکی نیز در ایران پایین است. جمعیت ایران زیاد و فروش ما قابل توجه خواهد بود. براساس قراردادی که با مقامات ایرانی امضا کرده‏ایم، شرکت مشترک «رنوپارس» مزیت‏های اقتصادی ایران و رنو را افزایش خواهد داد.

 

ساخت داخل کردن قطعات در ایران به نفع خودروسازان خارجی است

در شرایط کنونی که شرکت‏های جنرال موتورز و فورد امریکا قصد دارند با ایجاد پایگاه تولیدی در عراق، بازار خودروی غرب آسیا را هدف بگیرند، شرکت‏های خودروسازی اروپایی حضور فعالی در زمینه کسب بازار ایران و خاورمیانه دارند؛ به گونه‏ای که کارشناسان، بازار ایران را میدان اصلی نبرد پژو، رنو، فیات و فولکس واگن می‏دانند.

به اعتقاد مهندس جهانگیری وزیر صنایع و معادن، خودروسازانی که تا چندی پیش مایل به حضور در بازار خودروی ایران نبودند، هم اکنون رقابت تنگاتنگی را برای تولید خودرو در ایران ‎آغاز کرده‏‎اند.

رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز می‏گوید: با وضع قوانین تعرفه‏ای جدید، پروژه‏هایی مانند پلتفرم مشترک و واردات خودرو به صورت کامل و یا به شکل مونتاژ کامل، مونتاژکاران دیگر شانسی برای فعالیت در بازار ایران ندارند.

جهانگیری نیز تاکید کرده است: تعرفه واردات خودرو در سال 84 به 100 درصد و در چند سال آینده به 50 درصد می‏رسد و در این شرایط، تولید خودرو به صورت CKD یا مونتاژ به صرفه نیست و ما سعی می‏کنیم با وضع قوانین تعرفه‏ای، تولیدکنندگان خارجی را به سمت تولید داخل حرکت دهیم.

شاید همین عامل نیز سبب شده باشد که تولید ال90 در ایران از ابتدا به صورت 50 درصد ساخت داخل مورد توجه قرار گیرد.

 

پلتفرم ال90 توسعه یافته پلتفرم نیسان است

پلتفرم ال90 از بسط و توسعه و نوسازی نیسان میکرا حاصل شده است که جزء پلتفرم اتحاد رنو ـ نیسان به شمار می‏آید. علیمرادلو در مورد تفاوت قیمت ال90 در رومانی با ایران گفته است: در پلتفرم ال90 از موتور K4M با حجم موتور 1600 سی‏سی و قدرت 110 اسب بخار با گیربکس جدید استفاده شد.

اما موتور ال90 رومانی همان موتور پلتفرم نیسان میکراست. موتور K4M برای مدل پایه و نول استفاده می‏شود و یکی از علل تفاوت قیمت در ایران و رومانی همین است. قیمت ال90 در رومانی 5 هزار یوروست اما در ایران 6750 یورو.

شوایتزر رئیس هیئت عامل رنو نیز پلتفرم ال90 را حاصل ادغام رنو و نیسان معرفی کرده و گفته است: تعیین قیمت و هزینه‏های پروژه ال90 براساس بازارهای هدف طراحی شده است و بازارهای جدید با این پروژه گسترش خواهند یافت. محصولات جدید و با کیفیت رنو در بازارهای رو به رشد ایران، ‌رومانی، مراکش، روسیه، کلمبیا و سایر کشورها با قیمت رقابتی عرضه خواهند شد.

 

تیراژ بالای ال90

رئیس هیئت عامل رنو در روز 13 خرداد در مراسم پرده‏برداری از خودروی لوگان و همچنین افتتاح شرکت رنوپارس در تهران، برنامه تولید خودروی لوگان با قیمت اولیه 5 هزار یورو را یک «شرط» اقتصادی خواند و با تاکید بر مزیت اقتصادی این پروژه در کشورهای ایران، رومانی، روسیه و غیره اعلام کرد: مرکز تحقیقات تکنوسانتر رنو در پاریس با همکاری قطعه‏سازان و مجموعه‏سازان رنو و پایگاه‏های ساخت داخل در ایران، رومانی و غیره این مزیت اقتصادی را ایجاد کرده‏اند و گسترش خواهند داد.

وی تصریح کرد: ما لوگان را در نقاط مختلف جهان با هدف 700 هزار دستگاه در سال 2010 تولید خواهیم کرد.

کارشناسان اقتصادی موضع‏گیری مدیران رنو و اعلام قیمت پایه 5 هزار یورو را نقطه عطف تاریخ فعالیت‏های رنو دانستند و روزنامه‏های اقتصادی در خبرها و مقالات مختلف، تحقق این قیمت را با توجه به تیراژ بالای تولید خودروی لوگان و صرفه‏های ناشی از آن، همچنین مزیت نسبی کاهش هزینه‏های سربار تولید، سرشکن کردن هزینه‏های تحقیق، طراحی و توسعه و غیره امکان‏پذیر خواندند.

به اعتقاد آنها تولید لوگان با تیراژ بالا و قیمت پایین، کلید حل مشکلات رنو و موجب رشد و توسعه آن در کشورهای مختلف خواهد بود.

مزیت اقتصادی و مزیت نسبی تولید لوگان با پلتفرم مشترک ال90 باعث می‏شود رقبای رنو (مانند سایر خودروسازان اروپایی) نتوانند این شرکت را از صحنه به درکنند و سهم زیادی از بازار را بگیرند زیرا رنو با ایجاد شرکتی مانند «رنوپارس» با 51 درصد سهم رنو و 49 درصد سهم شرکت توسعه صنایع خودرو وابسته به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران خواهد توانست از مزیت‏ها و ظرفیت‏های ایجاد شده در قطعه‏سازی ایران، شرکت‏های سایپا و ایران خودرو، بازار گسترده این دو شرکت ایرانی و شبکه گسترده خدمات پس از فروش آنها استفاده کند و از مزیت نسبی بیشتری نسبت به سایر خودروسازان برخوردار باشد.

رنو نیز در مقابل، دستاوردهای طراحی، مهندسی و تحقیقاتی خود را در اختیار حرکت‏های سایپا و ایران خودرو قرار می‏دهد.

 

منتقدان ال90 چه می‏گویند؟

پروژه ال90 چندی است مورد انتقاد برخی از کارشناسان و نمایندگان مجلس هفتم قرار گرفته است. این قرارداد از سوی برخی، دروازه ورود ایران به بازارهای جهانی و عامل جهش صنعت خودرو نامیده می‏شود و عده‏ای نیز با طرح دلایلی، آن را «استعمار نوین» می‏دانند.

منتقدان ال90 معتقدند که رنو از خودروسازان به صورت حق‏العمل کاری استفاده می‏کند و اگر این پروژه با موفقیت همراه نباشد، از کشور خارج می‏شود اما اگر در ایران کارخانه بسازد، مجبور است به نحوی عمل کند که محصولش به فروش برسد. همچنین اگر ال90 نتواند این خودرو را با قیمت ارزان مورد ادعا تولید کند و در نتیجه مردم آن را نخرند و پروژه شکست بخورد، پس در ایران هیچ ضمانتی برای فروش آنها وجود ندارد چون قیمت خودرو را با یورو سنجیده‏اند و یورو نیز قیمت شناوری دارد و نمی‏توان روی آن حساب باز کرد.

انتقاد دیگر این است که در قراردادهایی مانند فیات، طرف ایرانی ـ که بخش خصوصی است ـ با تاسیس کارخانه، کارش را از مونتاژ شروع می‏کند و پولش را هر طور بخواهد به مصرف می‏رساند اما در ال90 طرف ایرانی دولت است و نباید از جیب ملت هزینه کند. همچنین همان تیمی که پیکان را تولید می‏کرده، حالا می‏خواهد ال90 تولید کند و اشتغال جدیدی ایجاد نمی‏شود.

 

کاهش هزینه طراحی

تولید محصول با پلتفرم مشترک، هزینه‏های طراحی و مهندسی و ارائه پلتفرم را به شدت کاهش داده است بنابراین تنها به خرید مواد اولیه، فولاد، پرداخت هزینه دستمزد و... نیاز داریم و هزینه متغیر تولید است که قیمت تمام شده آن را تشکیل می‏دهد.

البته در مراحل اولیه تولید، ایجاد خط تولید مخصوص پروژه ال90 جزء هزینه‏های ثابت ایران خودرو و سایپا محسوب می‏شود اما در کل می‏توان گفت رنو بخشی از هزینه‏های ثابت را قبلاً تقبل کرده است و این هزینه برای تولید لوگان در همه کشورها بازدهی دارد.

 

انتقال تکنولوژی ساخت، 50 درصد ساخت داخل و قرار گرفتن در زنجیره صادراتی رنونیسان

آندریاس گابریل مدیرعامل رنوپارس در همایش فرصت‏های سرمایه‏گذاری در صنعت قطعه‏سازی ایران به سوال یکی از اعضای انجمن قطعه‏سازان که پرسید آیا شما به ما تکنولوژی ساخت را انتقال می‏دهید، پاسخ داد: «بله» و در برابر این پرسش که آیا شما خودروی ال90 را 50 درصد ساخت داخل می‏کنید نیز با صراحت گفت: «بله» و به این پرسش که آیا شما ایران را به زنجیره صادراتی رنو نیسان متصل می‏کنید، باز هم پاسخ مثبت داد.

گابریل تاکید کرد: ایران می‏تواند بیشترین حجم تولید لوگان را در دنیا داشته باشد و صادرات قطعات به هند را که در همسایگی آن واقع است، از طریق بندرعباس به بمبئی به خوبی و با هزینه پایین انجام دهد و این موضوع یک مزیت اقتصادی برای ایران محسوب می‏شود.

شوایتزر رئیس هیئت عامل رنو نیز در این زمینه تصریح کرده است: در ایران شناخت فنی و حرفه‏ای و دانش قابل ملاحظه‏ای وجود دارد و در این کشور نیز مانند رومانی سرمایه‏گذاری خواهیم کرد و دانش فنی را به آنجا خواهیم برد. ما از مقاطعه‏کاری‏ها و سازندگان در رومانی و ایران بهره خواهیم برد. در روسیه و مراکش از طریق ارسال قطعات منفصله و در ایران از طریق پایگاه‏های داخل کشور به تولید خواهیم پرداخت.

 

قطعه‏سازان ایرانی به جای قطعه‏سازان اروپایی

رنو به قطعه‏سازان خود از جمله بوش، زیمنس، ولوو و Aci گفته است اگر در ایران شریک دارید به ما معرفی کنید تا با ما تماس بگیرند؛ در غیر این صورت سعی کنید با قطعه‏سازان ایرانی تولید مشترک انجام دهید. از سویی ظرفیت بسیاری از قطعات ال90 در اروپا برای تیراژ 300 هزار دستگاهی ایران پیش‏بینی نشده است و این میزان باید در ایران ایجاد شود.

علیمرادلو در مورد نگرانی کارشناسان در زمینه استفاده رنو از قطعه‏سازان چینی می‏گوید: چین یک سال پس از ما تولید ال90 را با تیراژ 60 هزار دستگاه آغاز می‏کند. حال اگر ما یک سال زودتر و با تولید 300 هزار دستگاه و انتقال سرمایه و تکنولوژی که تولید قطعه را بسیار اقتصادی‏تر از چین می‏کند، شروع کنیم و باز نتوانیم با چینی‏ها رقابت کنیم، چگونه انتظار داریم صنعت قطعه‏سازی و خودروسازی ما زنده بماند؟ البته قرارداد با قطعه‏سازان داخلی نیز سه ساله است و تولیدات چین نیز به تدریج گرانتر می‏شود.

 

نقش قطعه‏سازان ایرانی

رئیس هیئت مدیره رنوپارس با اشاره به تلاش قطعه‏سازان ایرانی برای ارائه قیمت تمام شده مناسب می‏گوید: بیشتر قطعه‏سازان قیمت هدف را پاسخ گفته‏اند و جالب است با بعضی از قطعه‏سازان رنو در حال امضای قرارداد به میزان 5/1 برابر ظرفیت ایران هستند یعنی ظرفیت اروپا را نیز از ایران تامین می‏کنند و در قرارداد با رنو هم آماده تولید با 60 درصد ساخت داخل می‏شوند.

در گذشته برای قطعه بزرگی که در ایران مونتاژ می‏شد، تنها از قطعه‏ساز تعرفه گرفته می‏شد و این قطعه جزء ساخت داخل به حساب می‏آمد و از خودروساز تعرفه وارداتی نمی‏گرفتند اما از سال آینده اگر یک قطعه کلی با مونتاژ قطعات جزئی وارداتی تولید شود، تعرفه هم از خودروساز و هم از قطعه‏ساز گرفته می‏شود. این کار پروژه را از نظر اقتصادی با مشکل مواجه می‏کند که ما مجبور می‏شویم تا می‏توانیم قطعه را ساخت داخل کنیم. البته در مورد بعضی از قطعات جزئی ظرفیت و مزیت تولید آنها در ایران وجود ندارد، مجبور به واردات هستیم.

در آغاز تولید خودروی ال90 در ایران، مونتاژ موتور به همراه تولید قطعات ریخته‏گری، ماشینکاری، بلوکه سیلندر و میل لنگ و ساخت شاتون در کشور انجام خواهد شد. فاز دوم نیز از سال 2007 تا 2008 در زمینه ساخت موتور است که در سال 2008 به غیر از سرسیلندر بقیه موارد ساخت داخل می‏شود.

برای تولید گیربکس، 120 هزار متر زمین به منظور احداث کارخانه در تبریز خریداری شده است. بیشتر قطعات گیربکس و دیفرانسیل در عرض 6 ماه پس از شروع ساخت خودرو داخلی‏سازی می‏شود.

در انتخاب قطعه‏سازان تیمی از ساپکو، سازه‏گستر و توسعه صنایع خودرو و رنو از قطعه‏سازان بازدید کردند. حال که قرار شده از میان چند قطعه‏سازی که در ایران قطعه واحدی را می‏سازند، یکی را انتخاب کنیم، این کار را به رنو ـ نیسان واگذار کرده‏ایم تا براساس استانداردهای جهانی بهترین را در ایران انتخاب کند. این سبب می‏شود قطعه‏ساز برگزیده وارد زنجیره تامین رنونیسان شود. همچنین بعد از ادغام رنو و نیسان، به دلیل استانداردهای وضع شده از سوی نیسان، شبکه تامین رنو ـ نیسان در اروپا بهترین شد که این هم عاملی برای پیشرفت ماست.

 

قطعه‏سازان به زنجیره جهانی می‏پیوندند

برای حضور صنعت قطعه‏سازی و خودروسازی ایران در بازار جهانی در شرایط پیوستن به WTO ، تنها راه ممکن اتصال صنعت قطعه‏سازی و خودروسازی به شبکه تامین قطعات خودروی جهانی است و در چهار پنج سال آینده این فرصت برای صنعت کشور مهیاست. هم اکنون حضور شرکت‏های اروپایی در ایران و امضای قرارداد تولید مشترک، زمینه این کار را فراهم کرده است.

در گذشته شرکت‏هایی مانند پژو برای ساخت داخل به ما اطلاعات نمی‏دادند یا اطلاعات ناقص می‏دادند و ما مجبور بودیم به روش مهندسی معکوس و بدون در دست داشتن دانش فنی، قطعه تولید کنیم؛ به همین دلیل قطعه تولیدی ما قطعه پژو نبود، پس خودروی تولیدی ما نیز کیفیت نداشت. پژو بازاری داشت و به ما قطعه می‏فروخت و سهمی از تولید در ایران نداشت اما رنو قصد تولید مشترک خودرو در ایران را دارد و برای آن که بتواند خودرویی با قیمت مناسب و در تیراژ بالا در کشور ما تولید کند و نیز برای نفوذ به بازار خودروی پیکان مجبور به داخلی سازی است.

به این منظور رنو شرکت‏های اروپایی را برای انتقال دانش فنی و تولید مشترک با ایران تشویق می‏کند.

 

فعالیت رقبا

شرکت پژو درست بعد از امضای قرارداد ال90، قرارداد تولید پژو آریان را با ایران خودرو امضا کرد و مدیران پژو نیز از چند قطعه‏ساز پژو برای تولید قطعات پژو 206 و آریان ـ که پلتفرم مشترکی دارند ـ دعوت به همکاری کردند.

شرکت پژو قصد دارد با گسترش تولید پژو 206 در پنج تیپ رایج و یک مدل با نام آریان در مجموع با تیراژ سالانه بیش از 200 هزار دستگاه، جلوی نفوذ رقیب دیرینه خود یعنی رنو را در ایران بگیرد و برای تولید در این حجم و با قیمت مناسب تنها باید به داخلی سازی تن دهد.

ژقوم گیل هات مدیرعملیات بین‏المللی پژو می‏گوید: پژو 206 در سال 2006 حدود 60 تا 70 درصد در ایران تولید خواهد شد و این موضوع بسیار مهم است. بهترین راه تعیین قیمت مناسب برای فروش محصولات در ایران، محلی کردن تولید قطعات است زیرا ما درصدد افزایش فروش محلی هستیم و از شرکت‏های وابسته نیز خواسته‏ایم از فروش پژو در ایران حمایت کنند و از تامین‏کنندگان نیز درخواست کرده‏ایم برای محلی کردن تولید پژو به ما بپیوندند.

شرکت ولئو نیز قرارداد تولید مشترک سیستم‏های خنک‏کننده موتور خودرو را با شرکت آرمکو ایران با سرمایه‏گذاری 51 درصد طرف فرانسوی و 49 درصد طرف ایرانی امضا کرده است.

شرکت‏های بوش، مارتی مارلی، ولئو و چند شرکت آلمانی، ایتالیایی و فرانسوی نیز با طرف ایرانی درباره تولید مشترک مذاکره کرده‏اند.

شرکت‏های ای‏سی‏ای برای تولید مجموعه اکسل با شرکت ایرانی ربات ماشین، مهرکام پارس با ولئوی فرانسه برای مجموعه اچ بک و GKN آلمان برای تولید پلوس به نتایج نهایی رسیده‏اند و شرکت فوکوسا و مگنتویل و جم ساز با ولئو برای تولید چراغ در حال مذاکره هستند.

فولکس واگن نیز برای آن که بتواند با رنو و پژو در بازار ایران رقابت کند، قصد داخلی سازی خودروهایش را در ایران دارد و هم اکنون در حال شناسایی قطعه‏سازان داخلی است. این شرکت نیز تصمیم گرفته است قطعه‏سازان خود را برای سرمایه‏گذاری در ایران ترغیب کند.

شرکت‏های اروپایی طی سال‏های گذشته حضور خود را در ایران پررنگ‏تر کرده‏اند که در صورت ایجاد شرکت‏های مشترک، سرمایه‏گذاری مشترک در ایران، انتقال تکنولوژی و داخلی سازی می‏تواند ضمن ارتقای کیفیت خودروهای داخلی، ایران را به بازارهای جهانی متصل کند. به این ترتیب صنعت قطعه و خودروی کشور در صورت الحاق ایران به WTO کمتر آسیب خواهد دید.

 

خودرویی برای اقشار متوسط

در شرایطی که تقاضا در بازارهای اروپایی غربی، ایالات متحده امریکا و ژاپن به تدریج با کاهش رشد رو به رو می‏شد و دیگر پاسخگوی افزایش ظرفیت تولید خودروسازان نبود، استراتژی خودروسازان بزرگ جهان به سمت جست و جوی بازارهای نوین و ایجاد تقاضا در 80 درصد جمعیت جهان که هنوز از مالکیت خودرو برخوردار نبودند، تغییر کرد اما این بار و در دهه 1990 میلادی، سیاست‏ها با گذشته تفاوت‏هایی بارز داشت و تولید انبوه خودرو متناسب با سلیقه مشتری و در بازارهای آسیایی و افریقایی، عرضه مدل‏های مختلف با برند معتبر و قیمت ارزان همراه با گسترش شبکه تامین و توزیع قطعات و خدمات پس از فروش مورد توجه قرار می‏گرفت.

خودروسازان جهانی برای کاهش هزینه‏های تولید و استفاده از امکانات یکدیگر با هم ادغام شدند و 7 خودروساز بزرگ دنیا با تولید سالانه بیش از 5 میلیون دستگاه، در بازارهای مختلف نفوذ کردند.

ویژگی مشترک بازارهای جدید رنو، رشد اقتصادی پرشتابی است که به گسترش طبقه متوسط منجر شده است. این طبقه متوسط، مشتریانی نوظهور و بالقوه به شمار می‏آیند و ایجاد تقاضا و نیاز و تبدیل بازار بالقوه به بازار بالفعل می‏تواند بازارهای مطمئنی را در آینده برای خودروسازانی نظیر رنو ایجاد کند.

کشورهایی مانند ایران با ممنوعیت و محدودیت واردات روبه رو هستند و رنو با هدف بهره‏برداری از پایگاه‏های مناسب تولید نظیر سالن‏های مونتاژ سایپا و ایران خودرو، مذاکراتی را با طرف‏های خارجی انجام داد و قراردادهایی را برای تولید مشترک به امضا رساند تا از این طریق محصولات روز با تکنولوژی بالا را وارد ایران کند.

سرمایه‏گذاری برای ایجاد پایگاه‏های ساخت لوگان در ایران 300 میلیون یورو، رومانی 205 میلیون یورو، روسیه 230 میلیون یورو، کلمبیا 22 میلیون یورو و مراکش 16 میلیون یورو پیش‏بینی شده است.

در سال 2003 حدود 57 میلیون خودرو در جهان به فروش رسیده است و 20 درصد جمعیت جهان در امریکا، اروپای غربی، ژاپن و کره جنوبی 80 درصد محصولات را خریداری کرده‏اند اما هنوز ذخایر بازارگشای بسیاری در جهان باقی مانده است که پویایی صنعت خودرو را در آینده تضمین خواهد کرد.

درآمد سرانه روسیه و ترکیه 2300 دلار، ایران 1500 دلار و بسیاری از کشورهای درحال توسعه 1000 تا 3000 دلار است بنابراین باید خودروهایی مانند لوگان با قیمت پایه 5 هزار یورو عرضه شود که هم ارزان باشد و هم به روز، مدرن و با تکنولوژی پیشرفته.

طبقه متوسط در این کشورها مشتری بالقوه خودروهای ارزان قیمت، خانوادگی و مدرن به شمار می‏رود. سرانه خودرو نیز در این کشورها پایین است. این میزان در ایران 70 خودرو به ازای هر 1000 نفر است، در ترکیه 70 دستگاه به ازای هر 1000 نفر، در اوکراین 160 دستگاه و در چک 350 دستگاه به ازای هر 1000 نفر.

در بازارهای روسیه و ایران 90 درصد مشتریان متقاضی خودروهایی با قیمت زیر 10 هزار یورو هستند و نرخ فروش لوگان برای طبقه روبه گسترش متوسط این کشورها با درآمد 1000 تا 2000 دلار می‏تواند مناسب باشد و تقاضای بالقوه این بازارها را به تقاضای بالفعل تبدیل کند.

در تولید خودرو با هر نوع پلتفرم مشترکی در ایران باید به این شاخص اساسی یعنی درآمد سرانه پایین و 1500 دلاری مردم توجه شود.

کاهش هزینه‏های تولید

برای صرفه‏جویی در هزینه‏ها و افزایش قابلیت رقابت، کارگاه‏های مونتاژ به صورت اقماری طرح‏ریزی شده‏اند. رنو تصمیم گرفته است سرهم کردن قطعات خودرو را بیشتر با استفاده از نیروی انسانی انجام دهد و از عملیات خودکار کمتر استفاده کند و این موضوع با توجه به مزیت نسبی و اقتصادی نیروی کار ارزان در ایران می‏تواند یک صرفه‏جویی اقتصادی به شمار آید.

از آنجا که فرایند مونتاژ عمدتاً دستی است، مهندسان تلاش کرده‏اند روش به کارگیری و جریان یافتن مواد و قطعات بهینه شود؛ به علاوه هیچ قطعه بدنه بزرگی را هم طراحی نکرده‏اند و به همین دلیل عملیات طوری طرح‏ریزی شده است که به استفاده از فناوری جوشکاری لب به لب لیزری برای مونتاژ ورق‏های فلزی نیازی نباشد.

در همه کارخانه‏هایی که قرار است به تولید خودروی لوگان بپردازند، سیستم تولید رنو یا SPR پیاده خواهد شد. این سیستم که بر مبنای خط‏مشی نیسان است، در سال 1998 مطرح شد و از نتایج آن، ایجاد یکپارچگی و همبستگی میان تمام عوامل دخیل در فرایند تولید است. تدارکات، تامین‏کنندگان، کارشناسان پشتیبانی، مهندسان و دست‏اندرکاران اجرایی تولید و... به گونه‏ای در کنار هم فعالیت می‏کنند که بر اهداف و روش‏های یکسان متمرکز باشند.

بر این اساس، کارکنان آموزش‏های خاصی می‏بینند که حرکات ملکه ذهنشان شود و در انجام کار روان و چالاک باشند و آن را آسانتر و اثربخش‏تر انجام دهند.

SPR ایستگاه‏های کاری را مرکز توجه فعالیت‏های مهندسی و فنی قرار می‏دهد و این نکته را مدنظر دارد که حرکت‏های صورت گرفته در هر ایستگاه ـ تا جزئی‏ترین حالت ـ به صورت تعریف شده و استاندارد درآید. این روش، بهره‏وری کارخانه، کاهش هزینه، اقتصادی کردن تولید، کیفیت محصول و وضعیت بهداشت محیط کار را بهینه می‏کند.

قطعات مکانیکی مانند درپوش سرسیلندر، بازوهای میانی، بازوهای موتور و کارتر روغنی در واحد داچیا ماشینکاری شده و موتور و گیربکس در پایگاه‏های منطقه‏ای مونتاژ می‏شوند.

طراحی ساختار بدنه لوگان از نوع پلتفرم B است که هزینه طراحی، توسعه شاسی و ساخت قالب‏ها را کاهش داده است.

بخاری لوگان نیز با خودروهای کلاس B رنو مانند مودوس (Modus) مشترک است و از قطعه‏ای واحد تشکیل یافته که علاوه بر کاهش هزینه موجب افزایش کارایی آن شده است و قابلیت حرارتی مناسبی نیز دارد.

عملیات الکترونیکی لوگان نیز در مجموعه‏ای واحد و متمرکز موسوم به UCH انجام می‏شود که این مجموعه در لوگان، کلیو و توئینگو مشترک است.

نحوه جایگیری و اتصال قوای محرکه لوگان و کلیو از نظر ساختار یکسان است و از  قطعات میانی و اتصالی کلیو در فرایند مونتاژ موتور لوگان استفاده می‏شود. بخش مکانیک لوگان نیز از موتور، اکسل جلو، فرمان و ترمز‏های عقب کلیو بهره می‏برد و از نشانگرها، دستگیره درها و غربیلک کلیو به طور مشترک در لوگان نیز استفاده شده است.

قاب پنجره هواکش‏ها و اهرم تعویض دنده‏ها نیز با خودروی مدل اسپیس (ESPACE) مشترک است.

 

مصرف سوخت کم و امکان دوگانه‏سوز کردن و گازسوز کردن ال90

لوگان در رده کم‏مصرف‏ترین خودروهای هم کلاس خود قرار دارد. مصرف سوخت موتور یک چهارم لیتری با 75 اسب بخار 8/6 لیتر در 100 کیلومتر است و 164 گرم Co2 در هر کیلومتر تولید می‏کند.

مطابق پیش‏بینی‏ها و برنامه‏ریزی‏های مقامات صنعتی ایران و درخواست سازمان بهینه‏سازی مصرف انرژی، برنامه‏هایی برای گازسوزکردن محصولات پلتفرم مشترک ال90 و یا دوگانه‏سوز کردن این خودروها در نظر گرفته شده است.

برآوردهای کارشناسان نشان می‏دهد که در 20 سال آینده تعداد خودروهای درحال تردد کشور به 5/15 میلیون دستگاه می‏رسد. اگر تعداد خودروهای موجود در ابتدای سال 81 را 4 میلیون و 152 هزار دستگاه و تعداد خودروهای با عمر بالای 30 سال را تا 20 سال آینده 2 میلیون و 454 هزار دستگاه تخمین بزنیم، با توجه به ورود خودروهای تولیدی در این 20 سال، حداقل 5/15 میلیون دستگاه خودرو در سال 1400 خواهیم داشت.

کل کسری بنزین نیز در این 20 سال حدود 500 میلیارد لیتر خواهد بود. به عبارت دیگر،‌ سالی 2 میلیارد دلار بابت واردات بنزین ـ به نرخ امروز ـ باید هزینه شود.

البته این برآوردها تا حدی خوشبینانه است و اگر موضوع ترافیک، خودروهای سرگردان و تک سرنشین، پایین ماندن نرخ بنزین و غیره را نیز درنظر بگیریم، احتمالاً مشکل کمبود بنزین و نیاز به واردات و تامین هزینه واردات افزایش خواهد یافت بنابراین چاره‏ای جز توجه به استفاده از گاز در خودروهای نسل جدید و پروژه‏های بزرگی مانند پلتفرم مشترک ال90 نیست. پلتفرم مشترک ال90 از نظر مزیت اقتصادی مصرف سوخت می‏تواند بسیار مورد توجه و در اولویت کاری مسؤولان صنعتی و خودروسازان کشور باشد.

محصولات پلتفرم مشترک ال90 هم توانایی استفاده از سوخت گاز را خواهند داشت و هم قادرند بنزین با درجه اکتان بالا یعنی اکتان 87 تا اکتان 95 را بسوزانند.

موتور لوگان با سوخت‏های متنوع و با کیفیت متفاوت کار می‏کند و با سوخت درجه اکتان 95 تنظیم شده است اما با سوخت درجه اکتان 87 و 91 نیز به خوبی کار می‏کند و تست روشن شدن در دمای 30- درجه سانتی‏گراد را با موفقیت جواب داده و استاندارد یورو 4 را پاس کرده است بنابراین با بنزین‏های موجود در ایران سازگار است و لوگان با مشکل تامین سوخت روبه رو نیست.

به بیانی دیگر، هر نوع برنامه بهبود مصرف سوخت و استفاده از سوخت پاک توسط وزارت نفت ایران می‏تواند از طریق محصولات ال90 به سادگی اجرا شود و این مزیت اقتصادی، منافع ملی، کاهش آلودگی محیط زیست، کاهش مصرف سوخت، استفاده از سوخت پاک و بهبود رفاه شهروندان را به همراه خواهد داشت و باعث صرفه‏های چندمیلیارد دلاری در اجرای برنامه‏های بهینه‏سازی مصرف سوخت و کاهش آلودگی می‏شود.

 

هزینه نگهداری پایین

میانگین سالانه پیمایش هر خودرو در بازارهای محصولات ال90 مانند بازار ایران حدود 20 هزار کیلومتر است و اولین مالک، خودرو را پنج تا شش سال نگه می‏دارد که در برخی کشورها تا هشت سال افزایش می‏یابد بنابراین در طراحی محصولات ال90 استحکام، مصرف کم و هزینه‏های نگهداری پایین از اولویت برخوردار بوده است. موتورهای به کار رفته در لوگان از نوع یک چهارم لیتری، یک ششم لیتری 8 سوپاپ و یک ششم لیتری 16 سوپاپ (خانواده K) و گیربکس آن از نوع H است.

مهندسان رنو با همکاری سازندگان، فرایند روزانه کسب تایید قطعات لوگان را تنظیم کرده‏اند. آنها مسافت 470 هزار کیلومتری را در مرکز فنی رنو ابووا در منطقه نورماندی پیموده‏اند و با طی کردن مسیر در گرد و خاک، سنگلاخ، آب و گل و دست‏انداز، برای جاده‏های ناهموار و همچنین مناطق دارای آب و هوای سخت و خشن پیش‏بینی‏های لازم را کرده‏اند.

در محصولات ال90 فاصله زمانی لازم برای انجام عملیات نگهداری طولانی‏تر شده است. در برخی از بازارها امکان تعویض شمع‏ها و فیلترهوا در هر 30 هزار کیلومتر مهیا شده است مثلاً لامپ‏های چراغ جلو از زیر در موتور به راحتی در دسترس هستند تا مشتری قادر به تعویض آنها باشد.

به عبارت دیگر، نگهداری و تعویض قطعات کم هزینه و ساده است که خود به یک مزیت اقتصادی و مزیت نسبی مطلوب برای محصولات پلتفرم مشترک ال90 تبدیل شده است.