10 مزیت اقتصادی پلتفرم مشترک در ایران

 

احسان شمشیری

 

اواخر اسفند ماه سال 81 رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران پس از امضا و مبادله تفاهم‏نامه‏ای با شرکت رنو ـ نیسان در جمع خبرنگاران اعلام کرد، قرارداد مربوط به پلتفرم مشترک خرداد ماه سال 82 نهایی می‏شود و در سال 83 خودروهای جدید با استفاده از این روش و همکاری شرکت‏های ایران خودرو، سایپا و رنو ـ نیسان، تولید و به بازار عرضه خواهند شد. وی افزود: بخشی از خودروهای جدید به بازارهای خارجی صادر می‏شود و همچنین اتصال قطعه‏سازان ایرانی به شبکه جهانی از هدف‏های عمده پیش‏بینی شده در این تفاهم‏نامه است.

اما نهایی شدن قرارداد و اجرای آن از خرداد ماه سال 82 به تیرماه و از تیر به شهریور موکول و سرانجام در تابستان سال 83 قرارداد مذکور در چارچوب تولید پلتفرم مشترک ال 90 نهایی شد.

از زمانی که بحث پلتفرم مشترک توسط سازمان گسترش مطرح شد تا به امروز که شاهد فعالیت رسمی شرکت رنو پارس با مدیریت آندریاس گابریل مدیر محلی رنو در تهران هستیم، حدود دو سال می‏گذرد اما نکته قابل توجه آن است که افزایش انتقادات از سوی بعضی نمایندگان مجلس هفتم و کارشناسان و برخی مانع تراش‏ها در این طرح مهم، درست زمانی رخ می‏دهد که رنوی فرانسه باید سرمایه 300 میلیون یورویی خود را به تدریج به ایران منتقل و شرکت رنوپارس را تجهیز کند. به اعتقاد بسیاری از صاحبنظران و دست‏اندرکاران صنعت خودرو، حال که یک شرکت معتبر خارجی برای اولین بار حاضر به همکاری با شرایط ایران یعنی سرمایه‏گذاری مشترک، تولید انبوه و با کیفیت، انتقال تکنولوژی و دانش فنی، قیمت اندک و صادرات لوگان به کشورهای خارجی شده است، تضعیف طرح مذکور منصفانه نیست. شاید بهتر بود این انتقادات یک سال قبل صورت می‏گرفت و یا منتقدان اجازه می‏دادند آثار اولیه طرح، خود را نشان دهد و سپس به ایراد اشکالات می‏پرداختند.

در ادامه این مطلب به بررسی طرح پلتفرم مشترک از زوایای مختلف اقتصادی، سیاسی و اجتماعی پرداخته می‏شود و 10 مزیت اقتصادی این طرح به اختصار از نظرتان می‏گذرد.

 

1- کاهش هزینه طراحی پلتفرم

به دنبال فراگیر شدن استراتژی استفاده از پلتفرم مشترک در کشورهای جهان، صنعت خودروی ایران نیز توجه به این پروژه را از سال 81 آغاز کرد. این استراتژی که از نیمه دوم دهه 90 در بسیاری از خودروسازی‏های بزرگ دنیا مطرح شد، هزینه‏های طراحی، ساخت و نگهداری و در کل تولید را به شدت کاهش داد.

در ایران نیز گروهی متشکل از دو شرکت بزرگ خودروسازی یعنی سایپا و ایران خودرو تحت هدایت سازمان گسترش و نوسازی صنایع، برنامه استراتژیک پلتفرم مشترک را در کلاس خودروهای اقتصادی آغاز کردند. در آن زمان ایران برای یافتن شریک خارجی مناسب به منظور مشارکت در این پروژه، از شرکت‏های رنو ـ نیسان، فولکس واگن، فیات، هیوندای، کیا و PSA دعوت به همکاری کرد و از تمامی سفارتخانه‏های ایران در کشورهای اروپایی، ژاپن و کره خواسته شد فهرست خودروسازان خارجی آماده همکاری با ایران را تهیه و برای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ارسال کنند.

از آنجا که شرط اصلی ایران برای همکاری، سرمایه‏گذاری مشترک بود و بسیاری از شرکت‏های نامبرده قصد داشتند روند گذشته تولید خودرو در ایران را ادامه دهند، تنها پیشنهادهای محدودی متناسب با خواسته‏های ایران ارائه شد. بیشتر شرکت‏ها مایل بودند خودرو به شیوه گذشته تولید شود و به ایران CKD بفروشند.

در آن هنگام شرکت رنو ـ نیسان خودروی ال 90 را در دست طراحی داشت لذا شرکت مذکور با پیشنهاد این خودرو و پذیرش سهم 51 درصدی برای طرف خارجی، بهترین گزینه بود. اگرچه فیات و PSA هم پیشنهادهایی ارائه کردند اما فیات به دلیل یادآوری خاطره ناخوشایند همکاری جنرال موتورز با کرمان موتور و موضوع سهام امریکایی در این شرکت کنار کشید و PSA نیز خودروی 307 را پیشنهاد کرد که در کلاس قیمتی موردنظر ایران نبود. 

سرانجام با تعیین خودروساز موردنظر یعنی رنو ـ نیسان، مذاکرات میان ایران و فرانسه آغاز شد. کارشناسان رنو به ایران آمدند و طی بازدیدی از صنایع خودروسازی ایران در جمع‏بندی خود به رنو اعلام کردند صنعت خودروسازی ایران توانایی اجرای پروژه‏های درازمدت را دارد بنابراین گروه ایران متشکل از 5 تن از نمایندگان خودروسازها و سازمان گسترش و نوسازی طی جلساتی مسائل فنی، تجاری، حقوقی، بازار و... را بررسی کردند و در نهایت با فراهم کردن مقدمات کار، طرف قرارداد 20 اسفند ماه سال 81 پیشنهاد خود را به ایران فرستاد و در 26 اسفند ماه همان سال، موافقت‏نامه با حضور وزیر صنایع و معادن به امضا رسید. در آن زمان 8 گروه کاری برای بررسی دقیق تمامی شرایط پروژه تعیین و کار با 22 نفر از ایران و 22 نفر از شرکت رنو ـ نیسان آغاز شد. 850 نفر روز فعالیت به تهیه قرارداد مادر انجامید که از طرف ایران فرستاده شد و پس از 9 بار تغییر در 27 ماه اکتبر (5 آبان ماه 82) قرارداد مادر توسط مهندس ویسه رئیس سازمان گسترش و لویی شوایتزر مدیرعامل رنو ـ نیسان به امضا رسید.

با توجه به این که زمینه همکاری مشترک قطعه‏سازان ایرانی و فرانسوی هم در نمایشگاه خودروی ایران فراهم شده بود، پس از امضای قرارداد، مدیرعامل رنو از انجمن قطعه‏سازان فرانسه برای مشارکت با قطعه‏سازان ایرانی دعوت کرد.

 

2- بزرگترین سرمایه‏گذاری خارجی در صنعت خودرو

پروژه پلتفرم مشترک و تولید خودروی ال 90، بزرگترین سرمایه‏گذاری خارجی در صنعت خودروی کشور به حساب می‏آید؛ به طوری که در این پروژه 750 میلیون یورو سرمایه‏گذاری می‏شود: 375 میلیون یورو در فاز اول و 375 میلیون یورو در فاز دوم.

علاوه بر این 750 میلیون یورو نیز در بخش‏های موتورسازی، گیربکس، دیفرانسیل و سایر قسمت‏ها هزینه می‏شود، یعنی در مجموع سرمایه‏گذاری یک میلیارد و 500 میلیون یورویی برای تولید خودرو در ایران صورت می‏گیرد. بسیاری از کارشناسان این حجم سرمایه‏گذاری را در جهت تامین اهدافی چون جایگزینی خودروهای فرسوده از جمله پیکان و کاهش مصرف سوخت و آلودگی خودروهای تولیدی کشور می‏دانند و رسیدن به استانداردهای روز اروپا را از مهمترین اهداف این پروژه تلقی می‏کنند.

از زمان شروع بحث پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی (WTO)، بسیاری از صنایع کشور با درک نیاز به ارتقای کیفیت محصولات و رسیدن به تولید رقابتی، به دنبال راهکاری برای خروج از بن‏بست بوده‏اند. باز شدن درهای کشور که دیر یا زود با شتاب رشد جهانی شدن صنایع و نیاز به تعامل با اقتصاد جهانی محقق می‏شود، تهدیدی برای صنایعی است که به صورت بومی و با استانداردهای داخلی و یا حتی بدون استاندارد ملی به تولید می‏پردازند.

از سوی دیگر اشتغالزایی قابل توجه برخی از صنایع که در صورت ورشکستگی، بیکاری خیل عظیمی از پرسنل آنها را در پی دارد، ضرورت ارتقای سطح کیفی و سرمایه‏گذاری در صنایع کشور را یادآور می‏شود.

اجرای پروژه ال 90 را می‏توان در جهت بقای صنعت خودروی کشور دانست که امید به جهانی شدن و ارتقای کیفیت قطعات و خودروهای تولیدی کشور را نیز در پی دارد.

قرار است تولید ال 90 از خرداد 85 (ژوئن 2006) آغاز شود. براساس پیش‏بینی‏ها تا سال 86 نیاز بازار خودروی کشور به یک میلیون و 200 هزار خودرو خواهد رسید که در صورت عدم اجرای آن، بازار به دنبال واردات خودرو خواهد رفت و ضررهای تاخیر این پروژه برای اقتصاد، بازار و صنعت قابل توجه خواهد بود.

از سوی دیگر بستن قرارداد با رنو که یکی از شش خودروساز مطرح دنیاست و 9 تا 20 درصد بازار خودرو جهان را در اختیار دارد، سبب رویکرد سایر خودروسازان بزرگ به سرمایه‏گذاری در ایران و اجرای پروژه‏های مشابه می‏شود.

شرکت رنو پیش از این هم در بازار ایران بوده و بازگشت مجدد آن موجبات نگرانی شرکت رقیب یعنی پژو را فراهم کرده است. شاید همین نگرانی‏ها دلیل افزایش خدمات و بهبود شرایط همکاری پژو و سایر خودروسازان با ایران باشد و مزایای اقتصادی این عملکردها نیز قابل توجه است.

قرارداد ما در پروژه ال 90 حاصل مطالعات یک و نیم ساله دو طرف و مطالعات سه ساله دو شرکت ایران خودرو و سایپاست که پیش‏بینی می‏شود در بخش خودروهای اقتصادی (در رده پراید، پیکان، ماتیز و PK) تمامی نیاز مردم را پوشش دهد. در پیوست قرارداد برنامه تجاری تولید تا سال 2014 پیش‏بینی شده است که هر سال قیمت خودرو، برنامه‏ریزی تجاری، ترازنامه، نقدینگی، نحوه تعیین قیمت قطعات، خدمات پس از فروش و... را مشخص می‏کند.

 

3- ال 90 یک پروژه مونتاژکاری نیست

برخی منتقدان پلتفرم مشترک را نوعی مونتاژکاری می‏دانند؛ در حالی که این روش حداقل از مونتاژکاری فعلی و تولید خودروهای گران قیمت بهتر است زیرا پلتفرم مشترک علاوه بر یکی کردن خواسته‏های طرف ایرانی و فرانسوی، سبب اشتراک در مدیریت تولید، کاهش هزینه‏ها، انتقال تکنولوژی و روش‏های جدید خدمات پس از فروش و... می‏شود. برای شرکت‏هایی مانند تالبوت انگلیس، کیا موتور کره و پژوی فرانسه تاکنون اهمیت نداشته است که تولیدکننده ایرانی محصولات آنها را چگونه تولید می‏کند زیرا این محصولات صرفاً در بازار ایران مصرف می‏شود و توان صادرات ندارد اما امروز شرکت رنو به ایران به عنوان سکوی پرتاب در منطقه نگاه می‏کند. رنو نمی‏تواند نسبت به ال 90، لوگان یا هر نام دیگری که قرار است با برند «رنو» صادر شود، بی‏تفاوت باشد و لذا کیفیت و خدمات پس از فروش را مورد توجه قرار خواهد داد.

علاوه بر این حضور رنو ـ نیسان در ایران و تولید انبوه خودرو در کشور براساس گفته وزیر صنایع، می‏تواند کشور ما را به تولیدکننده عمده خودرو در منطقه خاورمیانه تبدیل کند.

 

4- انتقال تکنولوژی و دانش فنی

صنعت خودروی ایران هرچند طی سال‏های اخیر با وجود سرمایه‏گذاری‏های کلان و خرید دستگاه‏ها و روبات‏های صنعتی به لحاظ تکنولوژیکی رشد یافته است اما از ضعف دانش مدیریت رنج می‏برد؛ به طوری که این معضل در خطوط تولید، مدیریت کیفیت، مدیریت فروش، بازاریابی، مدیریت منابع، مدیریت انسانی و... به چشم می‏خورد. ورود شرکتی مانند رنو ـ پارس با سهم 51 درصدی طرف فرانسوی و 49 درصدی ایران به عنوان یک J.V.C می‏تواند نقطه آغاز ورود دانش مدیریت نوین به صنعت خودروی کشور باشد.

بدون شک الگوبرداری و استفاده از مدیریت رنو ـ پارس به کلیه خودروسازی‏های کشور تعمیم خواهد یافت زیرا خودروسازان دولتی، خود سهامداران این شرکت هستند اما به دلیل سهم کمتر، باید بیشتر ناظر بر تصمیمات اتخاذ شده توسط مدیران فرانسوی باشند.

 

5- افزایش کمی و کیفی تیراژ تولید

شاید بتوان ادعا کرد که ال 90 اولین خودروی اقتصادی در ایران است زیرا تا به امروز هیچ خودرویی با تیراژ سالانه 300 هزار دستگاه نداشته‏ایم. تیراژ خودروهای داخلی 10 تا 100 هزار دستگاه است؛ این در حالی است که در ایران تنها پیکان و پراید را با تیراژ بالای 100 هزار دستگاه تولید می‏کنند که پیکان نیز از سال آینده از مدار تولید خارج می‏شود.

قرار است ال 90 از سال 85 با تیراژ 100 هزار دستگاه تولید شود و این میزان در سال 86 به 215 هزار دستگاه و در سال 87 به 300 هزار دستگاه در سال برسد. براساس برآوردها تولید آن تا سال 1390 از مرز 700 هزار دستگاه در سال می‏گذرد. از هم اکنون قابل پیش‏بینی است که تولید خودرویی با این تیراژ می‏تواند تا چه اندازه سایر تولیدات را به رقابت فرابخواند.

 

6- ورود سرمایه‏های خارجی

پروژه ال 90 در ابتدای کار 325 میلیون یورو ارز وارد کشور می‏کند که این رقم با افزایش تولید به میزان 300 هزار دستگاه به طور قطع افزایش می‏یابد.

اگر فرض کنیم فرانسوی‏ها برای تولید هر دستگاه لوگان باید 50 درصد هزینه کنند (4 هزار یورو)، می‏توان تصور کرد سالانه حداقل یک میلیارد یورو باید برای تولید این خودرو سرمایه‏گذاری کنند که ورود این سرمایه به ایران سبب افزایش حجم گردش نقدینگی اقتصادی در صنعت به خصوص صنعت خودرو می‏شود.

از طرف دیگر وضعیت کشورهای همسایه ما یعنی عراق و افغانستان موجبات بی‏ثباتی و افزایش ریسک اقتصادی منطقه را فراهم کرده و شانس کشورمان را برای جذب سرمایه‏گذاری صنعتی کاهش داده است. به عقیده عده‏ای از ناظران، تهدیدات مداوم امریکا و اسرائیل علیه ایران و طرح مباحث مربوط به انرژی هسته‏ای، می‏توانست انگیزه سرمایه‏گذاران خارجی را برای فعالیت در ایران کاهش دهد اما در چنین شرایطی مسؤولان و کارشناسان ایران و همچنین سرمایه‏گذاران خارجی شاهد امضای قرارداد نهایی شرکت رنو ـ نیسان با خودروسازان ایرانی بودند.

بنابراین حضور رنو ـ نیسان و سرمایه‏گذاری عظیم آن در صنعت خودروی کشور به همگان ثابت می‏کند که ایران محیط امنی برای کسب و کار است و شرکت‏های بسیاری می‏توانند روی همکاری با صنایع ایران حساب کنند.

 

7- اتصال به شبکه جهانی تولید و صادرات قطعات خودرو

بازارهای جهانی خودرو و قطعات آن در اختیار غول‏های بزرگ خودروسازی دنیا یعنی دایملر کرایسلر، جنرال موتورز، فورد، رنو ـ نیسان، فولکس واگن، تویوتا، پژو و سیتروئن است و به عقیده کارشناسان، تا چندی دیگر این بازار تنها شاهد رقابت کمپانی‏های مذکور خواهد بود. در نتیجه شرکت‏های دیگر یا باید توسط این خودروسازها بلعیده شوند و یا به تولید مشترک با آنان روی بیاورند زیرا خودروسازان بزرگ با بازاریابی مناسب و خدمات پس از فروش، نیاز مصرف‏کنندگان را تامین می‏کنند.

بر همین اساس، دیگر تولیدکنندگان خودرو و قطعات برای صادرات محصولات خود به بازارهای این شرکت‏ها نیاز دارند و برای تولید نیز به تکنولوژی آنها متکی هستند.

شرکت رنو ـ نیسان در این زمینه می‏تواند به عنوان یک فرصت برای ما عمل کرده و قطعه‏سازان و خودروسازان کشور را به صادرات ترغیب کند. تجربه کشوری مانند ترکیه که صادرات 8 میلیارد دلاری صنعت خودرویش را مدیون اتصال به قدرت‏های اقتصادی و شرکت‏های خودروسازی بزرگ است، در این مسیر می‏تواند راهگشا باشد.

 

8- بالانس ارزی و رشد صادرات قطعه‏سازی و خودروسازی ایران

در حال حاضر حجم صادرات خودرو در ایران سالانه کمتر از 100 میلیون دلار است که آن هم صادرات به کشورهایی مانند سوریه و افریقا را شامل می‏شود اما با ال90 می‏توانیم برای اولین بار صادرات خود را به طور جدی افزایش دهیم و مطابق گفته رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع، به بالانس ارزی برسیم. ال 90 از سال 88 باید به تراز ارزی برسد. این به معنای صادرات سالانه 50 تا 100 هزار دستگاه از این خودروست بنابراین می‏توان امیدوار بود ال 90 حداقل سالی 500 میلیون دلار صادرات داشته باشد.

 

9- رضایت مشتری و پاسخگویی به نیاز مصرف‏کنندگان داخلی

طی سال‏های گذشته مصرف‏کنندگان از کیفیت تولیدات داخلی رضایت کافی نداشته‏اند و خودروهای با کیفیت هم عموماً در حد توان خریداران واقعی نبوده است؛ به این دلیل خانوارها همیشه آرزوی خرید خودرویی با کیفیت و قیمت مناسب را داشته‏اند.

قرار است خودروی پیکان از سال آینده از روند تولید خارج شود، سپند نیز خودروی ناکارآمدی است، گران است پس عملاً می‏توان نتیجه گرفت از سال 85 به بعد بازار خودروی ایران با کمبودی جدی در بخش خودروهای ارزان قیمت و اقتصادی مواجه می‏شود.

بررسی‏ها نشان می‏دهد ایران در سال 86 سالانه با 700 هزار تقاضا برای خودروهایی با قیمت 4 تا 8 میلیون تومان روبه روست. در ایران تقاضای بالایی برای خودرو وجود دارد اما بنیه مالی اغلب خانوارها سبب می‏شود که عمدتاً یا از خرید خودرو صرف‏نظر کنند و یا به دنبال خرید خودروی دست دوم باشند.

خودروی لوگان می‏تواند سطح برخورداری مردم از خودرو را افزایش دهد. میزان برخورداری مردم ایران از خودرو طی سال‏های اخیر از یک خودرو به ازای هر 22 نفر به یک خودرو به ازای هر 15 نفر رسیده است اما هنوز با استانداردهای اروپایی (یک خودرو به ازای هر 2 نفر) فاصله بسیار دارد.

ال 90 به دلیل کیفیت بالای طراحی، امنیت سرنشین و قیمت مناسب (بین 6 تا 8 میلیون تومان) می‏تواند سبب افزایش سطح رفاه عمومی مردم جامعه شود.

 

10- کاهش قیمت خودرو 

موتور خودروی ال 90 دارای 16 سوپاپ، 1600 سی‏سی و 107 اسب بخار قدرت است. این خودرو که با استانداردهای روز اروپا تولید می‏شود، قوی‏تر از 405، 206، پراید، سمند و حتی دوو سی‏یلو است. اگر قرار باشد این خودرو با قیمتی کمتر از 8 میلیون تومان در بازار عرضه شود، بی‏تردید 5 خودروی دیگر بازار ایران، با قیمت‏های کنونی قادر به فروش در بازار نخواهند بود بنابراین تولیدکنندگان خودروهای موجود در بازار در صورت تمایل به ادامه تولید باید قیمت‏های خود را کاهش دهند.

شاید چنین شرایطی به بروز انقلابی در قیمت خودروها بیانجامد که قرار بود از سال گذشته آغاز شود وطبقه متوسط نیز بتوانند صاحب خودرو شوند.

 

پایان یکه‏تازی پژو و سایر خودروسازان

شرکت پژوی فرانسه از سال 69 به بعد تقریباً بیشترین حجم واردات خودرو به ایران را داشته؛ به طوری که تاکنون میلیاردها دلار قطعه، مجموعه و حتی خودروی آماده به ایران ارسال کرده است. این شرکت طی پنج سال اخیر حدود 160 هزار دستگاه مدل 405، 45 هزار پرشیا و 110 هزار 206 در ایران مونتاژ کرده است و همچنین قطعه‏سازان فرانسوی تامین‏کننده قطعات سمند و آر.دی بوده‏اند. این در حالی است که برنامه‏های اصلی پژو در ایران هنوز در راه است؛ به طوری که ادامه تولید 206، تولید مشترک 206 صندوق‏دار، تولید 307، ادامه تولید 405 و پرشیا تنها بخشی از این قراردادهاست.

در شرایط فعلی، حضور یک رقیب فرانسوی دیگر در عرصه صنعت خودروی کشور، ما را از اجرای بی‏چون و چرای سیاست‏های پژو بی‏نیاز می‏کند.

تولید ال 90 در ایران می‏تواند علاوه بر تنوع بخشیدن به بازار، از سودهای انحصاری هم جلوگیری کند.

در شرایط جدید اقتصاد جهانی، ادغام‏ها، ایجاد شبکه‏های تهیه و توزیع قطعات و بازارهای مشترک مورد توجه قرار گرفته‏اند و خودروسازان جهان با تقسیم کار متناسب با مزیت‏های نسبی خود از بازارهای یکدیگر استفاده می‏کنند و به ایجاد قطعه‏سازان و تامین‏کنندگان قطعات و خدمات می‏پردازند و در چارچوب قراردادهای جوینت وینچر به تیراژ بالاتر از 5 میلیون در زمینه تولید قطعه و خودرو می‏اندیشند تا از سودهای ناشی از مقیاس تولید بهره‏مند شوند و ضمن کاهش هزینه‏های تولید، قیمت مناسب را ارائه دهند.

در موقعیت کنونی که عرضه خودرو در جهان بر تقاضا پیشی گرفته است و خودروسازان بزرگ به دنبال بازارهای جدید و دست نخورده هستند، خودروسازان ایران باید قدر بازار داخلی، آسیای میانه و خاورمیانه را بدانند و در مقابل فروش محصولات پژو، پراید، مزدا و سیتروئن از این شرکت‏ها بخواهند محصولات ریخته‏گری و قطعاتی را که تولید آنها در ایران از مزیت نسبی و قیمت مناسب برخوردار است، در بازارهای داخلی‏شان به فروش برسانند زیرا ایجاد چنین بازاری به تولیدکنندگان و خودروسازان داخلی و خارجی کمک می‏کند تا مانند شرکت‏های بزرگ خارجی از بازارهای یکدیگر سود ببرند و به توسعه، بهبود کیفیت، کاهش قیمت و... بپردازند و موازنه ارزی ایجاد کنند.

 

نتیجه‏گیری

پروژه ال 90 و پلتفرم مشترک از بدو مطرح شدن، بازتاب‏های گوناگونی در میان خودروسازان کشور و مسؤولان سیاسی و اقتصادی داشته است. بیشتر دست‏اندرکاران اقتصادی و صنعتی، این پروژه را مورد تایید قرار داده‏اند اما در مجلس هفتم ایراداتی به آن وارد شده و اجرای آن را با چالش‏های عمده‏ای روبه رو کرده است.

ایران پنجمین کشوری است که قرار است این پلتفرم در آن ساخته شود و اگر زیان‏‎ده بود، به طور قطع کشورهای دیگر مانند رومانی و کلمبیا به دنبال تولید انبوه آن نبودند.

قرارداد ال 90 نتیجه طرحی بود که در خصوص کار بر روی پلتفرم مشترک از سوی وزارت صنایع و معادن پیشنهاد شد. در ابتدا اجرای قرارداد از طریق همکاری با یک خودروساز خارجی، با هدف اصلی رفع ضعف دانش فنی و تنگناهایی که در طراحی و ساخت پلتفرم وجود داشت، مطرح شد. همچنین برای حمایت مالی و ایجاد حاشیه امن اقتصادی مناسبتر نیاز به خودروساز خارجی احساس می‏شد، تا با انگیزه سرمایه‏گذاری وارد کشور شود و دانش طراحی، ساخت، تولید و مدیریت کیفیت و هزینه را به خودروسازان داخلی منتقل کند. بر این اساس ـ همان طور که پیش از این اشاره شد ـ تنها خودروسازی که حاضر به پذیرفتن شرایط ایران شد، رنو ـ نیسان بود. حال اگر شرایط علیه شرکت فرانسوی تغییر کند، مخالفان طرح مطمئن باشند دیگر هیچ شرکتی با امتیازات رنو ـ نیسان به ایران نخواهد آمد.

ذکر این نکته ضروری است که در پروژه ال 90 شرکت‏های ایران خودرو و سایپا با 50 درصد ساخت داخل قطعات لوگان می‏توانند خودرو را با برند خود تولید کنند. شرکت رنو خود را در زمینه به روز کردن این خودرو و پلتفرم آن از تمام جنبه‏های فنی، ایمنی، زیست محیطی و مصرف سوخت موظف می‏داند. بعد از این پروژه، می‏توان پروژه‏های دیگر را نیز تعریف کرد و به اصلاح روش‏ها پرداخت. این پروژه می‏تواند آغاز اتصال صنعت خودروی ایران به زنجیره جهانی باشد.