پلتفرم مشترک گامی مهم در آینده صنعت کشور

 

محسن تهوری 

 

صنعت خودروی ایران در دهه اخیر پس از شروع فعالیت‏های جدید، فراز و نشیب‏های بسیاری را پشت سر گذاشته است. این فعالیت‏ها از اوایل دهه 70 آغاز شد. در آن زمان تولید خودرو در ایران «کم» و میزان تقاضا «بالا» بود.

اکنون بعد از گذشت بیش از 10 سال، وضعیت «کمّی» تولید خودرو در کشور به طور نسبی بهبود یافته اما از نظر «کیفی»، خدمات پس از فروش، زمان تحویل و در نهایت رضایت مشتری، موفقیت چشمگیری به دست نیاورده است.

از سوی دیگر موضوع «خودرو» چند سالی است که به بحث داغ محافل و به ویژه مطبوعات و رسانه‏های همگانی تبدیل شده و دیدگاه‏ها و واکنش‏های کاملاً متفاوتی در این باره در جامعه شکل گرفته است.

اکنون موضوع «نیاز مردم به خودرو» به گونه‏ای یک اصل بدیهی در مباحث مربوط به خودروست و نمی‏توان آن را نادیده گرفت. این موضوع در تمام دنیا وجود دارد ولی در کشورهای پیشرفته ضریب نفوذ خودرو ممکن است به ازای هر دو نفر یک خودرو باشد، در حالی که این رقم در کشوری مانند ایران برای هر 25 نفر حدود یک خودروست. تفاوت ضریب نفوذ به عوامل مختلفی مانند توان اقتصادی و امکانات کشور مربوط است.

به گفته کارشناسان زمانی که پذیرفتیم خودرو نیازی ضروری است، دو راه فراروی سیاستگذاران و تصمیم‏گیران قرار می‏گیرد: نخست آن که بگویند این نیاز را قبول ندارند و پاسخگوی آن نیستند و باید از سبد نیازهای خانواده حذف شود. دوم، آن را به عنوان یک نیاز بپذیرند و برای تامین این نیاز، روش واردات و یا تولید را در پیش گیرند.

البته موضوع به همین جا ختم نمی‏شود زیرا واردات تخصص نمی‏خواهد؛ با نشان دادن یک چراغ سبز به تولیدکنندگان خارجی، می‏توان کشور را به نمایشگاهی از خودروهای خارجی تبدیل کرد اما این تولید است که اشکال مختلفی دارد: گاهی فقط یک خط مونتاژ وجود دارد و با کمپانی خاصی قرارداد بسته می‏شود تا متناسب با تغییرات فناوری، گونه‏های جدید و تازه‏ای را مونتاژ کرد. در این شرایط ما با یک ارزش افزوده حداکثر 15 درصدی مواجه‏ایم. شکل دوم نیز تولید داخلی است.

نکته مهم در بحث واردات نیز این است که امروز قیمت یک دستگاه پژو 307 مدل 2003 در بازار پاریس 32 هزار یوروست ولی در صورتی که بخواهند آن را به ما بفروشند، قیمتش حدود 10 تا 12 هزار دلار تمام می‏شود. این موضوع به دید اقتصادی تولیدکنندگان خودرو هنگام صادرات مربوط است زیرا محصولاتشان را با قیمتی نازل صادر می‏کنند. چرا؟ چون صادرات پول ملی وارد کشور کشورشان می‏کند و به اقتصاد ملی و تقویت ارزش پول آنها کمک خواهد کرد اما محصولات خود را در داخل کشورشان گران می‏فروشند بنابراین در کشور تولید کننده خودرو، از ارزانی خودرو خبری نیست و قیمت یک خودرو برای مردم آن کشور بیش از 50 درصد با قیمت صادراتی آن تفاوت دارد.

البته در برخی کشورها مانند امارات متحده عربی که جمعیت اندک و منابع مالی بالایی دارند و مناطق آزاد محسوب می‏شوند، قیمت کم خودروی وارداتی، پاسخگوی نیاز مردم خواهد بود اما در کشوری مثل ایران که مردم از توانایی خرید بیش از 700 هزار دستگاه خودرو در سال برخوردارند و بازار بسیار وسیعی وجود دارد، اگر خانوارها را به طور متوسط 6 نفره بدانیم و برای هر خانوار یک خودرو درنظر بگیریم، به این معناست که باید حداقل 10 میلیون خودرو در سطح کشور در حال تردد باشند که فقط ارزش جایگزینی آنها در سال یک میلیون خودروست، یعنی اگر عمر مفید خودرو را 10 سال بدانیم، باید بعد از 10 سال یک خودرو خارج و خودروی دیگری جایگزین آن شود. این در شرایطی است که ما رشد جمعیت را به حساب نیاوریم.

اگر در این وضعیت بخواهید خودرو وارد کنید و متوسط قیمت خودرو همان 10 هزار دلار در نظر گرفته شود باید در سال 10 میلیارد دلار بابت واردات خودرو پرداخت کرد. سوال این است که در کشوری که کل منابع ارزی آن ـ اعم از صادرات بخش خصوصی و دولتی و صادرات نفتی ـ حدود 30 میلیارد دلار است، آیا می‏شود 10 میلیارد دلار را به واردات خودرو اختصاص داد؟ در این صورت به طور قطع با افزایش نرخ ارز و آشفتگی بازارهای اقتصادی مواجه خواهیم شد بنابراین باید واردات را کنترل و با تعرفه‏ای خاص منطبق کرد.

وجود این قبیل تنگناها ما را به سمت ساخت داخل هدایت می‏کند تا بخشی از منابع ارزی را در داخل کشور ذخیره و ضمن پاسخگویی به نیاز مردم، اشتغال هم ایجاد کرد.

به اعتقاد صاحبنظران، از آنجا که در ابتدا تیراژ تولید خودرو در ایران پایین بود، هیچ کشوری حاضر به مشارکت برای انتقال دانش فنی نبود، به این ترتیب خودروسازان داخلی راهی جز مهندسی معکوس نداشتند و نخستین بار نیز با پیکان شروع کردند. در کنار آن فعالیت جدی قطعه‏سازی نیز از سال 1376 به بعد در کشور آغاز شد. در ابتدا قطعه‏سازان ما هم وارد مهندسی معکوس شدند و همین جا بود که نارضایتی مردم آشکار شد که قطعات مهندسی معکوس، کیفیت مناسبی ندارند و خوب کار نمی‏کنند.

به تدریج با بالا رفتن تیراژ تولید خودرو، تولیدکنندگان خارجی از وجود بازاری مناسب با پتانسیل‏هایی برای ساخت آگاهی یافتند و حاضر شدند با ما بازار مشترک داشته باشند و جوینت وینچر تشکیل دهند؛ به گونه‏ای که اکنون قطعه‏سازان نیز با هم جوینت می‏شوند و به سمت مجموعه‏سازی حرکت می‏کنند.

امروزه افزایش تیراژ تولید به بیش از 700 هزار دستگاه سبب تشویق خودروسازان بسیار بزرگ برای تولید مشترک با ایران شده؛ به طوری که ایده پلتفرم مشترک هم در این زمینه برای تولید به روز، با کیفیت و کاهش هزینه به اجرا درآمده است.

 

فرایند کلی اجرای طرح پلتفرم مشترک

سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به عنوان متولی اصلی صنعت خودرو در کشور به منظور نیل به اهداف کلان در صنعت خودرو، با پشتیبانی دولت به تولید «پلتفرم مشترک» با مشارکت یک شرکت خودروساز بزرگ جهانی و همکاری دو شرکت خودروساز بزرگ ایرانی اقدام کرد.

بر این اساس مقرر شد اجرای طرح پلتفرم مشترک «ال 90» (خودروی ایکس 90) توسط یک شرکت مشترک که 51 درصد سهام آن متعلق به رنو و 49 درصد متعلق به طرف ایرانی (شرکت توسعه صنایع خودرو)ست، صورت گیرد. به نظر می‏رسد این طرح که کارشناسان از آن به عنوان بزرگترین قرارداد صنعت خودروسازی کشور یاد می‏کنند، ساختار فعلی صنعت خودروی ایران را متحول کند.

 

ویژگی‏های اصلی پلتفرم مشترک

-       استفاده از آخرین فناوری‏های روز دنیا و قابلیت به کارگیری این پلتفرم با طول عمری مناسب و اقتصادی

-       قابلیت استفاده در خودروهای کلاس B و C

-       تطابق با بالاترین استانداردهای ایمنی

-       تطابق با آخرین استانداردهای زیست محیطی

-       قابلیت دوگانه سوز کردن و جاسازی مخزن گاز در حالت دوگانه سوز

-       مناسب بودن قیمت در مقایسه با کلاس خودرو

-       برخورداری از دانش فنی مربوطه به منظور ایجاد تغییر و بهینه‏سازی مستمر در طراحی خودرو

-       تطابق با نیازها و خواسته‏های مشتریان

-       فراهم کردن امکان حداکثر استفاده از سرمایه‏گذاری‏های موجود

دست اندرکاران و بانیان طرح پلتفرم مشترک، نتایجی را از اجرای آن انتظار دارند زیرا با اجرای این طرح، حلقه‏های زنجیره صنعت خودرو در سطوح مختلف (قطعه‏سازی، مجموعه‏سازی و...) در مسیر تکمیل زنجیره ارزشی صنعتی خودرو قرار خواهند گرفت و هر کدام براساس پتانسیل‏های بالقوه موجود، ماهیت وجودی خویش را تبیین و تعیین خواهند کرد.

 

توسعه و ارتقای صنعت قطعه‏سازی و مجموعه‏سازی

صنعت قطعه‏سازی و مجموعه‏سازی کشور در سال‏های اخیر از رشد و ارتقای قابل قبولی در عرصه‏های ملی و بین‏المللی برخوردار بوده است. اجرای طرح پلتفرم مشترک با رنو ـ نیسان فرصت مناسبی برای صنعت قطعه‏سازی و مجموعه‏سازی کشور به منظور ورود به شبکه‏های جهانی ایجاد خواهد کرد.

 

توسعه و ارتقای کیفیت محصولات

ارتقای کیفیت محصولات و تامین رضایت مشتری به عنوان اصلی‏ترین شاخص‏های رقابتی در صنعت خودروسازی در طرح فعلی مورد توجه ویژه‏ای قرار گرفته است.

 

کاهش مصرف سوخت و میزان آلایندگی خودرو

این موضوع اساسی نیز بر چهار محور اصلی، دوگانه سوز کردن خودروها، بهینه‏سازی و جایگزینی خودروهای فرسوده، برنامه‏های کاهش مصرف سوخت خودروها و طرح‏های افزایش کیفیت سوخت بنا شده است.

 

جذب فناوری روز

استفاده از شرایط حاکم بر شرکت‏های خودروسازی بزرگ جهانی به منظور جذب فناوری‏های مدرن قطعه و مجموعه‏سازی و سرمایه‏گذاری‏های مشترک در زمینه تولید خودرو و همچنین رعایت مراحل مختلف جذب دانش فنی در کلیه ابعاد پنجگانه آن شامل دانش فنی طراحی محصول، دانش فنی تولید محصول، دانش فنی طراحی کارخانه، دانش فنی احداث کارخانه و دانش فنی بهره‏برداری از کارخانه روح حاکم بر طرح پلتفرم مشترک را تشکیل می‏دهد.

 

حضور در بازارهای جهانی

حضور در بازارهای جهانی خودرو و صنایع مرتبط با آن به عنوان مبنای همکاری ایران با شرکت‏های خارجی براساس استراتژی تولید خودروی ارزان و با کیفیت مدنظر قرار گرفته است.

یک دهه رشد در صنعت خودروی کشور که با متوسط رشد سالانه 30 درصد، نزدیک به 8/2 درصد تولید خالص ملی را به خود اختصاص داده و زمینه اشتغال افزون بر 500 هزار نفر را فراهم آورده است، نشان می‏دهد که پتانسیل این صنعت در بهبود شاخص‏های اقتصاد ملی تا چه حد اثربخش و امیدوارکننده بوده است و اعتنا و اعتماد به این صنعت تا چه پایه می‏تواند بر نظام صنعتی و اقتصادی ما اثر مثبت بگذارد.

رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران معتقد است: شرط بلوغ صنعت خودروی کشور آن است که فرایندهای تصمیم‏گیری در این صنعت در قالب سازمان‏های غیردولتی نهادینه و از وابستگی به افراد و سیاست‏های فردی رها شود.

او می‏گوید: اشباع بازار داخلی، قدیمی شدن محصولات ساخت داخل، بازار بکر و مناسب مناطق آسیا و خاورمیانه و توان استعداد خودروسازان و قطعه‏سازان داخلی و لزوم توجه به خواست مشتری از جمله دلایلی بود که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران راهبرد پلتفرم مشترک را برگزید.

ویسه درباره سابقه پلتفرم مشترک می‏گوید: خودروسازها برای آن که بتوانند در فضای رقابتی ـ با توجه به تشدید رقابت در بازارهای جهانی به خصوص امریکا، اروپا و ژاپن ـ سهم خود را از دست ندهند، با به کارگیری نوآوری، استفاده از فناوری‏های جدید، کاهش قیمت تمام شده و ارائه خدمات مطلوب به خریداران خودرو پیوسته به نفع مصرف‏کننده گام برمی‏دارند.

این روند سبب می‏شود که خودروها هر سال از لحاظ فناوری، مدل، نوع خدمات، استانداردهای محیط زیست، آلودگی و استانداردهای مصرف سوخت رو به بهبود مستمر بروند. یکی از راهکارهایی که خودروساز می‏تواند به رغم ایجاد تنوع و تغییر سریع مدل از دید مشتری، پلتفرم را ثابت نگه دارد و مقیاس و اندازه اقتصادی را در تولید رعایت کند فرایند استفاده از « پلتفرم مشترک» است. با این روش ظاهر خودرو به طور مرتب تغییر می‏کند و آنچه در دید مشتری نیست (60 تا 70 درصد خودرو) ثابت خواهد بود. در حقیقت کار کلیدی برای کاهش قیمت تمام شده با مقیاس میلیونی صورت می‏پذیرد.

رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع معتقد است: در حال حاضر خودروسازان بزرگی چون فولکس واگن، رنو،‌ تویوتا و جی.ام امریکا از این روش بهره می‏برند و با تغییر ظاهر خودرو ضمن تولید میلیونی اجزای پلتفرم، مدل‏های متنوعی ایجاد می‏کنند.

ویسه به قرارداد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با رنو اشاره می‏کند و می‏گوید: توافق ما با رنو ـ نیسان نیز پلتفرم «ایکس 90» (X90) است که در قالب مدل ال 90 ارائه خواهد شد. علاوه بر این، مدل‏های R و S‌ و V را هم خواهیم داشت که با استفاده از پلتفرم «ایکس 90» در قالب خودروهای صندوقدار، استیشن، هاچ بک و وانت در برنامه تنوع پلتفرم وارد بازار خواهد شد.

تیراژ تولید با این پلتفرم حداقل 500 هزار دستگاه خواهد بود که با توجه به قطعات و اجزای صادراتی می‏تواند تا 750 هزار دستگاه در یک مدل ولی با تنوع ظاهری مناسب افزایش یابد.

حال سوال اینجاست که چه ضرورتی سبب رویکرد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به طرح «پلتفرم مشترک» شد؟ ویسه پاسخ می‏دهد: در سال‏های آتی دو خط شرکت‏های ایران خودرو و سایپا را تهدید می‏کرد: اول این که مدل‏های قدیمی تولید می‏کردند و به دو علت نمی‏توانستند مدل‏های جدید ارائه دهند: یکی حجم خرید میلیارد دلاری و دیگری نبود ارزش افزوده. آوردن سی.کی.دی به روش قدیمی و تولید بالای 500 هزار دستگاه هم غیرممکن است. چون در حال حاضر خودروسازی در دنیا وجود ندارد که بالای 500 هزار دستگاه تولید کند و برای آن بخواهد دست به واردات سی.کی.دی بزند. این موضوع برای فروشنده سی.کی.دی ارزش افزوده ایجاد می‏کند؛ در حالی که برای مونتاژکننده غیراقتصادی است. از سوی دیگر اگر این دو شرکت با مقیاس پایین به طراحی و ساخت خودروی جدید اقدام می‏کردند، قیمت تمام شده آنها قابل رقابت نبود. در حقیقت طراحی و تولید کامل یک خودرو و هزینه‏های تحقیق و توسعه آن صدها میلیون دلار است و بالا بردن قیمت تولید شده، کار را غیراقتصادی می‏کند.

پلتفرم مشترک، ایران خودرو و سایپا را از این تهدید جدی نجات خواهد داد تا بتوانند ضمن اقتصادی کردن اندازه و مقیاس، از لحاظ هزینه‏های مهندسی، طراحی و ساخت نیز به رقم‏های معقول و رقابتی دست یابند. به همین دلیل محصول پلتفرم ایکس 90 ارزان و قابل رقابت است. این طرح، نه تنها برای دو شرکت ایران خودرو و سایپا که برای صنعت خودروی کشور نیز کلیدی و تاریخی است و ادامه حیات و ورود به بازارهای جهانی را تضمین می‏کند. از آنجا که طی 10 سال گذشته زحمات بسیاری برای توسعه صنعت خودرو کشیده شده و با توجه به این که بیش از 100 هزار شغل از این طریق به وجود آمده است، بروز هر مشکلی، ضربه‏ای بزرگ به صنعت کشور وارد خواهد کرد و پلتفرم مشترک را می‏توان گامی مهم در آینده صنعت کشور برشمرد.

اکنون در جهان خودروسازان معتبر و بزرگی وجود دارند که رنو ـ نیسان یکی از آنهاست ولی دلیل انتخاب این شرکت برای همکاری در طرح پلتفرم مشترک چه بوده است؟ ویسه در این باره می‏گوید: در یک اعلان همگانی، طرح و مدارک کارشناسی مفصلی را که توسط تیم مشترک ایران خودرو، سایپا و ایدرو تدوین شده بود، برای همه خودروسازان فرستادیم. مجموعه ترکیبی از نیروهای کارشناس در وزارت صنایع و وزارت نفت نیز ضمن همکاری با تیم مذکور، به تنظیم طرح پلتفرم مشترک پرداختند و با بیش از یک سال فعالیت که در مجموع 2000 نفر روز مذاکرات به دنبال داشت، به این نتیجه رسیدیم که فهرست نیازهای ما در این طرح با آنچه رنو قبول کرد، مطابقت نسبتاً کاملی دارد که همین موضوع به انعقاد قرارداد با این شرکت منجر شد.

وی با بیان این که طرح «پلتفرم مشترک» آخرین راهبرد سازمان گسترش برای صنعت خودروسازی کشور نیست، می‏افزاید: مهم تدوین یک راهبرد درازمدت برای 10 سال آینده صنعت خودروست که طرح پلتفرم مشترک یکی از این اقدامات است. پس از آغاز همکاری، قدم بعدی همکاری مشترک برای توسعه بازارها در سطح منطقه و جهان است که برای آن هم شرکت توسعه صادرات درنظر گرفته شده است. البته این شرکت فقط به خودرو اختصاص ندارد بلکه توسعه صادرات قطعات خودرو و سایر محصولات مرتبط با خودرو (ماشین‏های سنگین راهسازی، تراکتور، صنایع ریلی و دریایی ...) را هم شامل می‏شود.

برنامه دیگر، ایجاد خطوط مونتاژ در بازار هدف است تا با صادرات سی.کی.دی و مونتاژ خودرو در بازار هدف، به تولید و فروش آن بپردازیم. از دیگر اقداماتی که در مسیر توسعه باید صورت گیرد، ورود کشور در پیمان‏های منطقه‏ای است که در این صورت می‏توان در قدم بعدی، همکاری با شرکت‏های خودروساز منطقه برای تولید و بازار مشترک را هم عملی کرد.

از زمان مطرح شدن بحث پلتفرم مشترک حدود دو سال می‏گذرد که اگرچه زمان زیادی نیست اما انتقادات وارد به این طرح، در این مدت رو به افزایش داشته و گاه تا آنجا پیش رفته که سخن از لغو قرارداد موسوم به «ال 90» به میان آمده است.

منتقدان که بیشتر اوقات به مخالفان تبدیل شده‏اند، طرح تولید محصول رنو ـ نیسان در ایران را سند شکست صنعت خودرو در ایران عنوان می‏کنند که با واگذاری بازار کشور به شرکت رنو ـ نیسان، سهمی را به خودروسازان داخلی داده است.

اما کارشناسان معتقدند کمتر محصولی در تاریخ صنعت ایران چنین واکنش‏های بازدارنده‏ای را قبل از تولید به خاطر دارد. آنان می‏گویند گروهی به عملکرد مدیران ارشد صنعتی و اقتصادی کشور اعتقاد کافی ندارند، گروهی هم با عینک سیاسی به این پدیده اقتصادی می‏نگرند و عده‏ای نیز ـ که شمارشان اندک نیست ـ پیشداوری‏های عجولانه و نادرستی می‏کنند که ناشی از ضعف اطلاعات و درک ناقص از موضوع است که البته تقصیر آن بیش از همه متوجه نظام ناکارآمد ارتباطات و اطلاع‏رسانی ناکافی سازمان‏ها و شرکت‏های صنعتی ذی‏ربط است.

به نظر می‏رسد که در چنین شرایطی طرح پلتفرم مشترک که محصول آن «ال 90» است، بیش از هر چیز به حمایت و نقد کارشناسانه نیاز دارد و تضعیف آن، اقدامی غیرمسؤولانه است. منتقدان باید اجازه دهند آثار اولیه طرح، خود را نشان دهد و پس از آن به ایراد اشکالات بپردازند.

اما هر چه هست، این واقعیت انکارناپذیر را باید پذیرفت که قرارداد همکاری مشترک ایران و فرانسه در این خصوص، بزرگترین قرارداد سرمایه‏گذاری مشترک بین‏المللی در تاریخ صنعتی ایران به شمار می‏آید که در پی تصویب قانون جلب و حمایت از سرمایه‏گذاری خارجی در مجلس ششم تحقق یافته است و در شرایط حاد سیاسی که ایران آماج تهمت‏ها و تهدیدهای بین‏المللی در زمینه برنامه‏های هسته‏ای قرار دارد و اخطارهای پیاپی مراکز مطالعاتی و تحقیقاتی خارجی مدام درجه ریسک‏پذیری هر نوع سرمایه‏گذاری را در ایران بالا و خطرناک ارزیابی و توصیف می‏کنند، توانسته است نظر یکی از بزرگترین خودروسازان اروپایی را جلب کند تا قریب نیم میلیارد یورو در صنعت خودروی ایران به طور مستقیم سرمایه‏گذاری کند.