صنعت پیشتاز

 

محسن شمشیری 

Shamshiry@yahoo.com

 

صنعت خودروسازی ایران که پیش از این به سبب محدود بودن دامنه تولیداتش به خودروهای قدیمی، از نظر اغلب منتقدان صنعتی فاقد مزیت‏های نسبی برای توسعه ارزیابی می‏شد، به دنبال تحولات پرشتاب و گسترده‏ای که از سال 1372 با تصویب قانون خودرو و ایجاد مراکز طراحی و مهندسی، بهبود کیفیت، افزایش تیراژ تولید و تنوع و ترکیب تولیدات رخ داد، توانست بسیاری از کارشناسان را به تجدیدنظر در ارزیابی‏های خود وادار کند؛ تا آنجا که امروزه بسیارند کارشناسان مستقلی که به اعتبار پیشرفت‏های حاصل در این صنعت، به توانایی خودروسازان داخلی برای تولید محصولاتی قابل عرضه در بازارهای بین‏المللی ایمان آورده‏اند و معتقدند باید به خودروسازان مبتکر داخلی فرصت داد تا آمادگی‏های لازم را برای رویارویی با رقیبان مقتدر در بازارهای داخلی و خارجی کسب کنند.

به اعتقاد کارشناسان، در این برهه که صنعت خودروی ایران از خود تحرک و پویایی نشان داده است، جا دارد منفی‏بافی‏ها را به یک سو نهاده، به دستاوردهای چشمگیر صنعت خودروسازی نظیر افزایش ساخت داخل قطعات، صرفه‏جویی ارزی، طراحی خودروهای جدید، افزایش تیراژ و تنوع تولید بیشتر بها دهیم.

عده‏ای از صاحبنظران اقتصادی نیز معتقدند اگرچه تاریخ صنعتی شدن ایران به پس از اصلاحات ارضی برمی‏گردد اما به دلیل پیروی از الگوی واردات کالا و ماشین‏آلات در  قبل از انقلاب و وابستگی به نفت، فرصت برای تحولات بزرگ عملاً به دست نیامد و پس از آن نیز بروز مسائل سیاسی و درگیری‏های اوایل انقلاب و جنگ مانع از آغاز تحولات اساسی شد اما از سال 1368 و با شروع برنامه اول توسعه در دولت هاشمی رفسنجانی، برنامه‏های تقویت صنایع و تولیدات و تدوین استراتژی‏های صنعتی آغاز شد و صنعت خودروسازی به عنوان یک صنعت پیشتاز و موتور محرکه صنایع پسین و پیشین فولادسازی، پتروشیمی، شیشه‏سازی، قطعه‏سازی و... مورد توجه قرار گرفت.

از سال 1372 نیز در پی تصویب قانون خودرو و ایجاد مراکز طراحی و مهندسی، گسترش قطعه‏سازی‏ها در سراسر کشور و تاکید بر افزایش درصد ساخت داخل قطعات، شاهد رشد بیشتر و اشتغالزایی صنعت خودرو بودیم.

در روند توسعه این صنعت، شرکت‏های طراحی مهندسی و تامین قطعات خودرو نقش تعیین‏کننده و منحصر به فردی داشته‏اند که از این میان نام شرکت‏های سازه‏گستر و ساپکو به دلیل جایگاه برجسته‏شان قابل ذکر است.

خودروسازی ایران با حدود 40 سال سابقه فعالیت، می‏کوشد نقش خود را در بازار جهانی افزایش دهد. هم اکنون صنعت خودروسازی دنیا با قدمتی 120 ساله و تولید بیش از 60 میلیون دستگاه، توانسته است برای افزون بر 100 میلیون نفر به طور مستقیم اشتغال ایجاد کند و با فروش 1300 میلیارد دلاری و سود 45 میلیارد دلاری، 5/7 درصد ارزش افزوده ناخالص جهان را به خود اختصاص دهد.

ایران نیز از تحولات صنعتی خودروسازی به دور نمانده است و با تولید سالانه حدود یک میلیون دستگاه انواع خودروهای روز و باکیفیت و تکنولوژی بالا، حدود 5 درصد تولید ناخالص داخلی کشور را از آن خود کرده است. شرکت‏های خودروسازی ایران پرفروش‏ترین شرکت‏های کشور به شمار می‏آیند و در راس شرکت‏های برتر صنعتی کشور قرار دارند؛ به گونه‏ای که نام ایران خودرو و سایپا در رتبه‏های اول تا دهم جدول شرکت‏های برتر کشور به چشم می‏خورد.

امروزه تعداد خودروهای موجود در جهان به بیش از 700 میلیون دستگاه رسیده است و صنعت خودرو رتبه دوم در بین گروه‏های مختلف صنعتی و مکان سوم در گروه فعالیت‏های اقتصادی جهان پس از بانک‏ها و پالایش نفت را دارد اما صنعت خودروی ایران در میان گروه‏های مختلف صنعتی و همچنین فعالیت‏های اقتصادی رتبه نخست را دارد و تعداد خودروهای موجود در کشور به بیش از 5 میلیون دستگاه می‏رسد.

با سرمایه‏گذاری‏های صورت گرفته در صنعت خودرو، اضافه ظرفیتی در این صنعت ایجاد شده است و ظرفیت تولید از 80 میلیون دستگاه در سال 2000 به 86 میلیون دستگاه در سال 2008 خواهد رسید. اگرچه اکنون اضافه ظرفیت تا حدودی کاهش یافته و از 24 میلیون به 20 میلیون رسیده است اما این اضافه ظرفیت تا سال 2008 ادامه خواهد یافت. این در حالی است که در ایران اضافه ظرفیت تولید و مازاد سرمایه‏گذاری وجود ندارد و بازار ایران و منطقه و کشورهای همسایه آمادگی جذب سرمایه‏گذاری بیشتر را دارد تا ظرفیت تولید خودرو و تنوع تولید همچنین انتقال تکنولوژی و دانش فنی بیش از گذشته شود. طی سال گذشته و امسال تمایل خودروسازان معتبر جهانی برای حضور در بازار ایران و تبدیل ایران به پایگاه ساخت منطقه‏ای افزایش یافته است. به عنوان مثال رنونیسان با 300 میلیون یورو سرمایه‏گذاری قصد دارد ایران را به پایگاه بزرگ ساخت منطقه‏ای تبدیل و خودروهای ساخته شده در ایران را به 22 کشور منطقه صادر کند.

در شرایطی که کاهش هزینه‏های تولید و اضافه ظرفیت تولید، خودروسازان جهان را به سمت ادغام و جست و جوی بازارهای جدید کشانده، بازار ایران و مزیت‏های نسبی خودروساز آن نیز سخت مورد توجه قرار گرفته است و بر این اساس طرح‏های مختلفی برای افزایش سرمایه‏گذاری، ایجاد کارخانه‏ها و خطوط تولید جدید، طراحی مدل‏های جدید، ساخت خودرو با استفاده از توانایی‏های قطعه‏سازی و مجموعه‏سازی ایران و... ارائه شده است و به این ترتیب بازار خودرو و صنعت خودروسازی ایران در آینده تحولات بزرگی را در تاریخ صنعتی ایران پدید خواهد آورد.

اگرچه اضافه ظرفیت تولید در بازار خودروی جهان سبب بی‏ثباتی بازار و تشدید رقابت در همه سطوح شده و لزوم نوآوری سریع و نیاز به بازارهای جدید را ایجاد کرده است و با وجود افزایش 6 درصدی تولید در این صنعت، شاهد کاهش سود 28 درصدی بوده‏ایم اما خودروسازان در ایران از یک بازار بزرگ و تقاضای موثر 70 میلیون نفری برخوردارند و سودآوری شرکت‏هایی مانند سایپا و سود هر سهم سهامداران آن طی دو سه سال گذشته قابل توجه بوده است.

همان طور که گفته شد خودروسازان جهان برای مقابله با مشکلات کاهش هزینه‏ها، به ادغام و تصاحب بازارها روی آورده‏اند. حدود 1700 معامله به ارزش 200 میلیارد دلار در روند ادغام‏ها صورت گرفته است تا بهره‏وری و کاهش هزینه‏ها حاصل شود و درآمدها بالا رود. به این ترتیب آنها از امکانات یکدیگر استفاده می‏کنند تا به بازارهای نوظهور کشورهای توسعه نیافته و بازارهای امریکای شمالی، ژاپن و اروپا دست یابند و سهم این بازارها را از 25 درصد به 40 درصد برسانند. رشد تقاضا در بازارهای نوظهور 20 تا 60 درصد و در کشورهای توسعه یافته 8 درصد پیش‏بینی شده است.

شش خودروساز بزرگ جهان (جنرال موتورز، تویوتا، فورد، دایملرکرایسلر، فولکس واگن و رنونیسان) بیش از 85 درصد بازار را در اختیار دارند. به عبارت دیگر 10 خودروساز اول جهان 95 درصد بازار را به خود اختصاص داده‏اند.

با وجود فضای عرضه در جهان و جست و جوی بازارهای جدید برای خودروسازان معتبر دنیا و کسب سود کم بین صفر تا 5 درصد، می‏توان گفت خودروسازان ایران از تقاضای بالا و موثر و سود مناسبی برخوردارند و باید در سال‏های آتی از این مزیت‏ها برای کمک به رشد صنعت خودرو و روند توسعه صنعتی کشور بیشتر بهره ببریم.

 

وضعیت صنعت خودروی ایران

وضعیت صنعت خودروی ایران طی سه دوره قابل بررسی است.

1)      57-1348

2)      72-1358

3)      1373 تاکنون

دوره قبل از انقلاب را دوره حمایت‏های ناتمام می‏نامند که این صنعت وابستگی شدید به درآمد ارزی داشت و بیشترین فعالیت‏ها مونتاژکاری بود. در دوره جنگ نیز از خودرو به عنوان کالای لوکس نام می‏بردند و به دلیل مشکلات ارزی کشور، به آن توجه نمی‏شد و میزان تولید خودرو کاهش یافت. بعد از جنگ، یک دوره کوتاه تحت عنوان «فرصت از دست رفته» داشتیم و سرمایه هنگفتی حدود 2 میلیارد دلار را صرف واردات 164 هزار خودرو کردیم. اما از سال 73-72 به بعد حرکت جدیدی در این صنعت آغاز شد و این فعالیت‏ها به سمت خودروسازی واقعی پیش رفت.

شایان ذکر است فعالیت‏های خودروسازی همه جهان با مونتاژکاری شروع شده و سپس ایجاد پایگاه‏های ساخت داخل، انبوه‏سازی، تاسیس پایگاه‏های طراحی قطعات و در مرحله بعد طراحی خودرو، طراحی و ساخت ماشین‏آلات خطوط تولیدی و... مورد توجه قرار گرفته است.

صنعت خودروی ایران تا مرحله سوم گام به گام پیش رفت و به دلیل عقب‏افتادگی شدید، سعی کردیم به صورت موازی حرکت کنیم.

در سال 1372 بیش از 60 هزار دستگاه خودرو تولید شد و در سال 80 تولید به 360 هزار دستگاه رسید.

متوسط نرخ رشد سالانه صنعت خودرو 28 درصد،‌ متوسط نرخ رشد سالانه کل صنعت کشور 9/4 درصد و در برخی سال‏ها 9 درصد و نرخ رشد کل اقتصاد ایران در سال 83 حدود 4 درصد بوده است.

این مقایسه نشان می‏دهد که نرخ رشد صنعت خودرو 5 برابر نرخ رشد صنعت و 7 برابر نرخ رشد کل اقتصاد است.

با افزایش تیراژ به عرضه اضافی رسیدیم که مولفه‏ای برای رسیدن به ثبات تولید و حضور در بازار است و به این ترتیب نرخ رشد قیمت خودرو زیر نرخ تورم حرکت کرد و قیمت خودرو در بازار از ثبات نسبی برخوردار شد. در سال‏های 1380، 81، 82 و 83 شاهد نرخ منفی رشد قیمت خودرو بوده‏ایم. ارزیابی نمره منفی صنعت خودرو نشان می‏دهد که تعداد خودروهای خیلی خوب بیشتر شده که نشان از بهبود وضعیت کیفی دارد. البته هنوز از نرم‏های جهانی فاصله داریم و باید در آینده به آنها برسیم.

اگر روند تولید خودرو به این شکل نمی‏بود، برای خرید این خودروها از خارج باید 7 میلیارد دلار می‏پرداختیم یعنی 7 میلیارد دلار صرفه‏جویی ارزی در صنعت خودرو طی سال‏های 1380-1374 صورت گرفته است.

 

ویژگی‏های بازار خودرو در ایران

یکی از ویژگی‏های بازار ایران، قدمت خودروهای در حال تردد کشور است. حدود 40 درصد خودروهای کشور (2 میلیون خودرو) بالا 20 سال عمر دارند.

افزایش تولید در سال‏های 73 به بعد، عمر حدود 28 درصد خودروها را به یک رنج یک تا پنج سال رسانده است. حدود 85 درصد تولیدات خودروسازان مربوط به بخش سواری است و وانت، دو دیفرانسیل، مینی‏بوس و کامیون و... در جایگاه بعد قرار دارند.

ترکیب جوان کشور، وجود 40 درصد خودروی فرسوده و همچنین پایین بودن سرانه خودرو در ایران در مقایسه با سایر کشورها، تقاضای بالقوه‏ای را در بازار ایران به وجود آورده است. سرانه خودرو در ایران یک دستگاه به ازای هر 15 نفر است در حالی که این رقم در ترکیه1 به 8/9 نفر، در امریکا 1 به
3/1 نفر، در امارات 1 به 7/5 نفر، در عربستان 1 به 6/5 نفر، در ژاپن 1 به 8/1 نفر و در اروپا 1 به 2 نفر است.

بنابراین اگر قدرت خرید بهبود یابد و اقتصاد رشد کند، جا دارد که سرانه خودرو در ایران بالا برود.

 

برنامه صنعت خودروی ایران

برنامه‏های صنعت خودروی ایران به دنبال تولید انبوه و رسیدن به تیراژ بیش از یک میلیون دستگاه در سال 1384، خودروساز شدن از طریق گسترش توان طراحی مهندسی به ویژه در زمینه طراحی و تولید خودروهای جدید و قطعات آن و ایجاد شرکت‏های بازرسی فنی، توسعه مراکز تحقیق و آزمون انواع خودرو و قطعات آن و توسعه صادرات محصولات صنعت خودروست. به این منظور باید تفکر استراتژیک داشته باشیم و توان واقعی را برای خودروساز شدن ایجاد کنیم. از آنجا که در زمینه طراحی قطعات خودرو نوپا هستیم باید سرمایه‏گذاری لازم صورت گیرد و به حمایت قانونی، منع واردات خودرو، جذب سرمایه‏گذاری خارجی برای کاهش زمان دوره انتقالی خودروسازی واقعی و کسب تکنولوژی روز هم نیاز داریم.

باید ارزش افزوده‏ای را در کل زنجیره تولید ایجاد کنیم تا به عنوان خودروساز مطرح شویم. در بخشی از این حلقه فعالیت‏ها حضور داشته باشیم و در زنجیره ارزشی خودروساز دیگری قرار گیریم، خودروساز محسوب نمی‏شویم چون بخشی از فعالیت‏ها را برای آن خودروساز انجام می‏دهیم. بسیاری از کشورها خودروهای برند اروپایی، امریکایی و ژاپنی را تولید می‏کنند ولی خودشان خودروساز نیستند. برای خودروساز شدن باید نیازسنجی بازار، طبقه‏بندی نیازها، طراحی خودرو، مونتاژ، تولید، فروش و خدمات پس از فروش و... مورد توجه قرار گیرد.

خودروساز شدن زمانی ممکن است که تمام حلقه‏های تولید تکمیل شود. البته این حلقه‏ها در ایران با حلقه‏های فورد، جنرال موتورز و... متفاوت است. بنابراین به پشتیبانی نیاز است تا این زنجیره‏ها و حلقه‏ها مستحکم‏تر و تنش‏ها قابل تحمل شود.

 

افزایش تیراژ، تحویل روز و خدمات پس از فروش

افزایش تیراژ، ایجاد ظرفیت تولید یک میلیون دستگاه خودرو در کشور و بالا رفتن سرانه خودرو در ایران، انتظارات مشتریان را به سمت بهبود کیفیت و ارائه خدمات پس از فروش به موقع و گسترده تغییر داده است. مردم دیگر دغدغه صف‏های طولانی و انتظار چند ماهه و چند ساله برای دریافت خودرو، پیش خرید چند میلیون تومانی و خواب پول و نقدینگی خود را ندارند و به جای آن که در انتظار دریافت خودروهای مدل قدیمی با کیفیت پایین باشند، از خودروسازان داخلی انتظار دارند قطعات یدکی و خدمات پس از فروش مناسب و به موقع را تامین کنند.

تجربه کشورهای صنعتی و سایر خودروسازان جهان نیز نشان می‏دهد که پس از گذر از مرحله اولیه تولید انبوه و عرضه مدل‏های جدید و به روز خودرو، نوبت به بهبود کیفیت و ارائه خدمات پس از فروش مناسب، تحویل به موقع قطعات یدکی، ایجاد تسهیلات مالی متنوع و ارزان و جلب رضایت مشتری می‏رسد. خودروسازان ایرانی نیز برای ادامه حیات صنعتی خود ناگزیر به ارائه تسهیلات مالی مناسب و ارزان و عرضه گسترده خدمات پس از فروش مناسب و سریع هستند و هر خودروسازی که شبکه خدمات پس از فروش وسیع و تامین قطعات یدکی مناسبی را ایجاد کند، در جلب رضایت و اعتماد مشتریان ایرانی موفق‏تر خواهد بود و سهم خود را از بازار افزایش خواهد داد.

اگرچه موضوع واردات خودرو به مرور جدی‏تر خواهد شد و سیاست‏های بازرگانی کشور تحت تاثیر فضای بازار جهانی و ضوابط سازمان تجارت جهانی دستخوش تغییر می‏شود و خودروهای ارزان و با کیفیت خارجی در اندیشه تسخیر بازار ایران خواهند بود اما مشتری ایرانی محصولی را خریداری خواهد کرد که خدمات پس از فروش مطمئن داشته باشد.

کارشناسان اقتصادی معتقدند خودروسازان ایرانی در سال‏های آینده علاوه بر بازارسازی و یافتن مشتریان دائمی برای فروش تولیدات رو به افزایش خود باید در اندیشه تامین منابع مالی عظیم با نرخ سود تسهیلات ارزان قیمت باشند تا طرح‏های فروش اقساطی و لیزینگ خودرو (اجاره به شرط تملیک و فروش رهنی خودرو) به رونق بازار و جلب مشتریان بیشتر بینجامد. همچنین باید توجه خود را بر جلب رضایت مشتری از طریق گسترش خدمات پس از فروش در نقاط مختلف کشور متمرکز کنند.

در حال حاضر بسیاری از مشتریان از نحوه ارائه خدمات پس از فروش ناراضی هستند و معتقدند که شرکت‏های خدمات پس از فروش، علاوه بر ارائه خدمات به دارندگان کارت‏های اشتراک، کارت طلایی و... باید به سایر خودروها نیز خدمات بدهند و کل محصولات ساخت داخل را تحت پوشش بگیرند.

عده‏ای از کارشناسان اقتصادی هشدار می‏دهند در صورتی که خودروسازان ایرانی به رضایت مشتری و خدمات پس از فروش مناسب توجه کافی نداشته باشند، بازار خود را به تدریج از دست می‏دهند و تقاضا برای خودروهای داخلی با کاهش رو به رو خواهد شد. اگرچه سرانه خودرو در ایران نسبت به کشورهای صنعتی پایین‏تر است و به ازای هر 15 ایرانی یک خودرو وجود دارد که در سال‏های آینده با ظرفیت یک میلیون دستگاهی تولید خودرو به تدریج به سرانه یک خودرو در مقابل هر 5 ایرانی خواهیم رسید اما وضعیت جاده‏ها، خیابان‏ها، فقدان پارکینگ‏های لازم، ترافیک شهری، ارزانی بنزین و... تصمیم برخی خانواده‏ها را برای خرید خودرو تغییر خواهد داد و برای مشتریان این پرسش مطرح خواهد شد که در مقابل صرف هزینه 7 تا 15 میلیون تومانی برای خرید خودرو، از چه سطح رفاه و خدماتی برخوردار خواهند بود؟

عده‏ای از کارشناسان بازار سرمایه نیز می‏گویند در سال‏های آینده با توجه به سود سرمایه‏گذاری در بخش‏های تولیدی، بورس اوراق بهادار، زمین و مسکن و... خانواده‏های ایرانی خرید خودرو را به شرطی در سبد هزینه‏های خود جای خواهند داد که متناسب با صرف هزینه 7 تا 15 میلیون تومانی، از خدمات پس از فروش، وضعیت بهتر جاده‏ها و خیابان‏ها و موارد رفاهی مربوط برخوردار شوند. ظاهراً با توجه به دورنمای اقتصاد ایران، شرکت‏هایی مانند رنوپارس برای عرضه خودروهایی با قیمت پایین و کیفیت نسبی در بازار ایران برنامه‏ریزی کرده‏اند و خودرویی مانند «لوگان» با قیمت 5 هزار یورو (حدود 6 میلیون تومان) با ظرفیت 5 نفر، ظاهر مناسب و خدمات پس ازفروش مطلوب سال آینده به بازار عرضه می‏شود.

 

تنوع تولید و افزایش تقاضا در ایران

خودرو برای خانواده‏های ایرانی دیگر نه یک کالای تجملی که نیازی اساسی به شمار می‏رود و مردم به دنبال خرید خودرو با قیمت مناسب و یا تبدیل به احسن کردن خودروهایشان هستند. بازدید گسترده گروه‏های مختلف مردم و کارشناسان از نمایشگاه‏های خودرو به منظور کسب اطلاع از ویژگی‏های خودروهای جدید و برنامه آینده خودروسازان گواه این مطلب است.

قراردادها و برنامه‏های جدید شرکت‏های بزرگ اروپایی مانند رنوی فرانسه برای تولید «لوگان» و عرضه خودرویی ارزان با تکنولوژی جدید و تیراژ بالا برای خانواده‏های ایرانی و تولید خودروی «گل» توسط فولکس واگن در بم، علاقه‏مندان خرید خودروهای جدید با قیمت مناسب را در انتظاری یکی دو ساله قرار داده است و بازار نیز شرایط رقابتی و بهتری را نسبت به 10 سال گذشته شاهد خواهد بود.

اگرچه از سال 72 با اجرای قانون خودرو، رشد کمی و عرضه مدل‏های جدید پراید، زانتیا، ماکسیما، رونیز، مزدا و پژو را شاهد بوده‏ایم و در زمینه خودروهای تجاری و باری نیز قراردادهایی با ولوو، رنو و دایملر کرایسلر برای نوسازی سیستم حمل و نقل اجرا شده و تیراژ خودرو به سالی یک میلیون دستگاه رسیده است اما از نظر تکنولوژی ساخت، کیفیت، قیمت و خدمات پس از فروش هنوز از نقطه مطلوب جلب رضایت مشتری و صادرات دور هستیم و شرایط لازم فراهم نشده است.

به اعتقاد کارشناسان، عبور صنعت خودروی ایران از تولید انبوه و وضعیت انحصاری کنونی به شرایط رقابتی و مبتنی بر توجه به کیفیت و قیمت مناسب، گریزناپذیر است. مدیریت فرانسوی شرکت رنو در تولید «لوگان» که 51 درصد سهام «رنوپارس» را دراختیار دارد و تولید فولکس واگن و سایر خودروهای روز دنیا در ایران، صنعت خودروی ایران را تحت تاثیر قرار خواهد داد. در دو سه سال آینده شرایط انحصاری و تولید انبوه با قیمت بالا جای خود را به تولید محصولات متنوع با قیمت پایین‏تر، قطعات باکیفیت‏تر و خدمات پس از فروش مطلوبتر خواهد داد. اگرچه تولید «لوگان» و «گل» با مشارکت شرکت‏های سایپا، ایران خودرو و خودروسازی بم صورت خواهد گرفت اما انقلابی را در مدیریت قطعه‏سازی‏ها، شبکه تامین قطعات و مونتاژ و خدمات پس از فروش ایجاد خواهد کرد. شرکت‏هایی مانند پژوی فرانسه که تاکنون به تولید خودروهای پژو مشغول بوده‏اند، برای از دست ندادن بازار و رقابت با شرکت رنو در تولید «لوگان»، عرضه پژو 206 صندوق‏دار، پژو 307 و مدل‏های دیگر را در برنامه خود دارند و قطعه‏سازان و مدیران ایران خودرو نیز به دنبال کاهش هزینه‏های تولید هستند و حتی در سال گذشته از عرضه پژو 5/8 میلیون تومانی و پژو 206 صندوق‏دار ارزان قیمت سخن گفتند. به نظر می‏رسد با تولید لوگان در حد قیمت 6-5 هزار یورو، سایر خودروسازان نیز چاره‏ای جز کاهش قیمت و هزینه‏های تولید ندارند. شرکت سایپا نیز تولید ریو، مگان، زانتیا و سایر خودروها را برای رقابت با خودروهای وارداتی در دستور کار قرار داده است. در دهه 70 شعار محوری صنعت «خودروسازی»، خودکفایی و کاهش ارزبری بود و خودروسازان معتبر جهان نیز بازار ایران را جدی نمی‏گرفتند و برای عرضه تکنولوژی جدید و دادن لیسانس و مدل‏های روز تلاش نمی‏کردند اما با اشباع بازارهای جهانی، هم اکنون خودروسازان دنیا که مشکل داشتن سهام امریکایی و تحریم از سوی امریکا را به دلیل همکاری با ایران ندارند، با تکیه بر مزیت‏های نسبی ایران برای عرضه خودروهایشان تلاش می‏کنند و این فرصت به ما داده می‏شود تا قطعات با کیفیت و خودروهای روز دنیا را چه از طریق سازندگان ایرانی و چه از طریق شبکه جهانی رنو و فولکس واگن در اختیار بگیریم.

عرضه خودروهایی جدید مانند مزدا که در اروپا از اقبال زیادی برخوردار است، می‏تواند نویددهنده شرایط مطلوبتری برای بازار ایران در زمینه دسترسی به تکنولوژی، قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش بهتر ظرف دو سه سال آینده باشد. این امیدواری نیز وجود دارد که حضور شرکت‏های خارجی در ایران و مدیریت مستقیم آنها باعث افزایش صادرات خودرو از ایران و قرارگرفتن در شبکه جهانی تامین و توزیع خودرو شود. در شرایطی که ترکیه نزدیک به 5 میلیارد دلار خودرو و قطعه صادر می‏کند، ایران نیز باید بکوشد با تکیه بر منابع معدنی، گاز، انرژی و نیروی کار ارزان، در این زمینه حرکت روبه جلویی را تجربه کند.

البته بخشی از نیاز و سلیقه مشتریان ایرانی در سال جاری و سال‏های آینده از طریق واردات تامین خواهد شد اما به گفته مهندس قلعه‏بانی مدیرعامل سایپا، با توجه به تعرفه واردات 100 درصدی خودروهای خارجی، قیمت آنها عملاً بالاتر از خودروهای ساخت داخل مانند زانتیا، ماکسیما، رونیز و... خواهد بود. بنابراین خودروهای ساخت داخل توان رقابتی خوبی در مقابل واردات دارند. به این ترتیب مصرف‏کننده ایرانی با توجه به قیمت پایین‏تر خودروهای داخلی و گسترش خدمات پس از فروش، آنها را به خودروهای وارداتی ترجیح خواهد داد.

 

طراحی و مهندسی

در دهه 70 امکان واردات خودرو وجود نداشت و یا منابع ارزی کشور اجازه چنین کاری را نمی‏داد؛ در نتیجه برای تامین نیازهای داخلی بر توان ساخت داخل تاکید شد و با تصویب و اجرای قانون خودرو، رشد کمی خودروسازی در دستورکار قرار گرفت. در آن شرایط خودروسازان می‏بایست یا قطعات منفصله را از خارج وارد و ارز قابل توجهی را از کشور خارج می‏کردند که این کار با توجه به شرایط کشور امکان‏پذیر نبود و یا از قطعه‏سازان حمایت مالی و تکنیکی به عمل می‏آوردند.

محدودیت‏های مالی، ارزی و ارتباطی با خودروسازان جهانی سبب شد تلاش برای ساخت داخل کردن، خودکفایی و تشکیل شبکه تامین قطعات، محور برنامه خودروسازان قرار گیرد.

خودروسازان به دلیل نبود سیستم‏های مالی موردنیاز، از طریق پیش فروش خودرو منابع مالی را تامین کردند و با تشکیل شرکت‏های سازه‏گستر و ساپکو، مدیریت زنجیره تامین قطعات و مواد شکل گرفت و قطعه‏سازی‏ها به تدریج با استانداردهای اروپایی، سیستم‏های خودروسازان جهان و گریدبندی‏ها آشنا شدند و ارتباط با خودروسازان و مراکز طراحی و مهندسی جهان افزایش یافت.

 

سرمایه‏گذاری مشترک و مزیت نسبی در خودروسازی ایران

با توجه به بافت جمعیتی جوان کشور، وجود 2 میلیون خودروی فرسوده بالای 20 سال که عامل اصلی آلودگی هوا، آلودگی صوتی، کمبود بنزین و مصرف بی‏رویه انرژی است و نیاز خانواده‏ها به خودرو، حداقل باید سالی یک میلیون دستگاه خودروی سواری در پنج سال آینده تولید شود. در صورتی که می‏خواستیم این تعداد را از خارج تامین کنیم می‏بایست سالی 8 میلیارد دلار صرف واردات خودروهایی با قیمت متوسط 8 هزار دلار می‏کردیم.

اگر قرار باشد برای جلب رضایت مشتری و حفظ حقوق مصرف‏کننده بخشی از این میزان از خارج وارد شود، حداکثر می‏توان سالی یک میلیارد دلار را به واردات 100 تا 150 هزار دستگاه خودرو اختصاص داد و مابقی باید از طریق ساخت داخل تامین شود.

قطعه‏سازان و خودروسازان ایران در شرایط رقابتی کنونی و عرضه محصولات و مدل‏های متنوع با برندهای مختلف، چاره‏ای جز قراردادهای جوینت ونچر و تحت لیسانس و همکاری مشترک با خودروسازان و برندهای معتبر ندارند. امروز نام و برندهای معتبر در قطعه‏سازی و خودروسازی، حرف اول را در تسخیر بازارها می‏زنند و نوآوری، طراحی، ایده‏های نو و تنوع، رقابت را دشوارتر کرده است.

خودروسازان ایرانی دیگر نمی‏توانند به بازار بزرگ داخلی و تولید انبوه 500 هزار دستگاهی دلخوش باشند زیرا خودروسازان معتبر با برندهای مختلف در حال ورود به بازار ایران، واردات و یا تولید در داخل کشور هستند. در این شرایط همان طور که گفته شد، راهی جز اعتبار بخشیدن به برندهای ایرانی، طراحی و مهندسی و همکاری مشترک با خودروسازان معتبر وجود ندارد. به این ترتیب می‏توان با استفاده از مزیت‏های نسبی کشور به ایجاد ارزش افزوده، اشتغال صنعتی و سودآوری در صنعت خودرو امید داشت؛ در غیر این صورت حفظ بازار و اشتغال نیز با خطر رو به رو خواهد شد.

 

واردات خودرو و تعرفه 100 درصدی

اگرچه از نظر قانون، واردات خودرو در سال‏های گذشته ممنوع نبوده است اما به دلیل اختلاف نظر کارشناسان بر سر تدوین آیین‏نامه و مشخص نبودن ضوابط فنی و اجرایی و... بحث و مناقشه بر سر چگونگی واردات خودرو سال‏ها جریان داشت. تا سرانجام در سال 82 تعرفه واردات خودرو به پیشنهاد وزارتخانه‏های بازرگانی و صنایع و معادن با نرخ 170 درصد، سال قبل 130 درصد و امسال 100 درصد تعیین شد. اما دست‏اندرکاران و شرکت‏های خودروسازی خارجی این تعرفه را بالا ارزیابی کردند و برای سرمایه‏گذاری در زمینه ایجاد شبکه خدمات پس ازفروش تمایل نشان ندادند زیرا به اعتقاد آنها، این تعرفه باعث افزایش هزینه تمام شده خودرو می‏شود و به این ترتیب واردات خودروهای ارزان و متوسط به صرفه نیست. نتیجه این بود که واردات خودرو و پیش‏بینی دولت برای تحقق درآمد 6400 میلیارد ریالی –براساس بودجه سالانه- عملی نشد. اما با تعرفه 100 درصدی واردات خودرو در سال جاری پیش‏بینی می‏شود که تعداد بیشتری از خودروهای وارداتی به بازار ایران عرضه شود؛ کما این که شرکت‏های ب.ام.و، تویوتا و... فعالیت خود را برای واردات خودرو به ایران آغاز کرده‏اند.