hc8meifmdc|2010A6132836|Articlebsfe|tblEssay|text_Essay|0xfbffb844020000006c06000001000700
صنعت صنعت ها
فاطمه
امینی پور
پایان قرن
بیستم با رشد، خلاقیت و فناوری در عرصههای گوناگون علمی، فرهنگی، صنعتی و غیره
همراه بود و تولید انبوه، مهمترین محور فعالیت شرکتهای بزرگ مانند خودروسازیها
به شمار میرفت اما اوایل قرن بیست و یکم موضوع مشتریمداری و حتی جلب خشنودی
مشتری در مرحله بالاتر از تامین رضایت وی قرار گرفت و رقابت در عرصه تولید و ایجاد
ظرفیتهای مازاد عرضه به جایی رسید که خودروسازان و بسیاری از صنعتگران به فکر
ادغام، کاهش هزینهها، قرار گرفتن در شبکههای تامین و توزیع جهانی و استفاده از
نتایج طراحی و مهندسی و تحقیقات سایر شرکتها افتادند تا شانس بقا در آینده را
بیابند و حجم تجارت جهانی و حمل و نقل کالا به گونه عجیبی رشد کرد.
بخش
عمدهای از این تحولات در صنایع رخ داد و گروههای صنعتی از جمله خودروسازان،
رقابت در کسب بازارهای جدید، تبدیل مشتری بالقوه به بالفعل و حفظ بازار و مشتری را
محور فعالیتهای خود قرار دادند.
تولید
خودرو و فعالیتهای مربوط به آن از صنایع فولاد، لاستیک سازی، قطعهسازی و
شیشهسازی گرفته تا خدمات پس از فروش، بازیافت خودروهای فرسوده و غیره در زمره
گستردهترین و پرسودترین شبکههای اقتصادی قرار گرفت.
صنعت
خودرو پیشگام انقلاب صنعتی در ژاپن، امریکا، آلمان، ایران و بسیاری از کشورهاست و
خودروسازیها پرفروشترین شرکتهای جهان و کشورهای صنعتی به شمار میروند.
صنعت
خودرو در سرنوشت اقتصادی اغلب کشورها نقش اساسی داشته و چرخ حمل و نقل، تجارت،
اشتغال، تکمیل حلقههای تولید، نوآوری، فناوری و نوسازی و بازسازی اقتصادی را به
حرکت درآورده است.
رشد مثبت،
دائمی و چشمگیر خودروسازی در سالهای پس از جنگ دوم جهانی رونق قابل توجهی به
بازار و اقتصاد دنیا داد و سطح رفاه جوامع را دگرگون کرد.
دولتها
نیز این جایگاه ارزشمند را درک کردند و به حمایت از خودروسازان برخاستند.
خودروسازی سهم بالایی از تولید ناخالص داخلی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص
داده؛ به گونهای که این رقم در امریکا 7/14 درصد، اروپای غربی 2/10 درصد، ژاپن
4/9 درصد و ایران حدود 5 درصد است.
به دنبال
گسترش فعالیتهای خودروسازی، شمار بسیاری از صنایع مرتبط با آن از جمله
ریختهگیری، ماشینسازی، شیمیایی، الکترونیک، رایانه، نساجی، صنایع فلزی و
غیرفلزی، ارتباطات و غیره نیز رشد قابل توجهی یافته و ضمن ایجاد ارزش افزوده،
اشتغال موثر و پایداری را ایجاد کردهاند.
کشورهای
صاحب نام در عرصه خودروسازی، در بخشهای دیگر حتی در خدمات بازرگانی نیز از رشد
مطلوبی برخوردارند.
صنایع
خودروسازی و قطعهسازی ایران نیز باگسترش فعالیتها، توسعه واحدها در سراسر کشور،
ایجاد مراکز طراحی و مهندسی و پایگاههای تامین مواد، جایگاه خود را در منطقه و
جهان ارتقا داده و با اشتغال مستقیم و غیرمستقیم یک میلیون نفر، به پیشتاز انقلاب
صنعتی و ایجاد نوآوری، خلاقیت، طراحی و تلاش برای استفاده از توان کارگران و
متخصصان ایرانی تبدیل شدهاند.
صنعت
خودرو در جهان هم اکنون 120 ساله شده و تولید خودرو در سال 2005 به بیش از 60
میلیون دستگاه رسیده است و بیش از 100 میلیون نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم در
این صنعت مشغول به کار هستند.
میزان
فروش این صنعت نیز به بیش از 1300 میلیارددلار و سود آن به 40 میلیارد دلار رسیده
و 5/7 درصد ارزش تولید ناخالص جهان را به خود اختصاص داده که معادل 12 درصد تولید
ناخالص کشورهای توسعه یافته است.
تعداد
خودروهای موجود در جهان به بیش از 700 میلیون دستگاه میرسد و صنعت خودرو در بین
گروههای صنعتی در رده دوم و در کل فعالیتهای اقتصادی در رده سوم پس از بانکها و
پالایش نفت قرار دارد.
صنعت
خودرو به دلیل سرمایهگذاریهایی که در آن صورت گرفته، با اضافه ظرفیتی روبه روست؛
به طوری که ظرفیت تولید از 80 میلیون دستگاه در سال2000 به 86 میلیون دستگاه در
سال 2008 خواهد رسید. اگرچه اکنون اضافه ظرفیت تا حدودی کاهش یافته و از 24 میلیون
دستگاه به 20 میلیون دستگاه رسیده است اما باز هم 20 میلیون اضافه ظرفیت داریم که
این روند تا سال 2008 ادامه خواهد یافت.
این اضافه
ظرفیت باعث شده خودروسازان بزرگ به بازارهای جدید روی بیاورند و در پی آن باشند که
نرخ به کارگیری ظرفیت را از زیر 70 درصد به بالای 75 درصد تا سال 2008 برسانند.
اثرات
اضافه ظرفیت باعث بیثباتی بازار شده و تشدید رقابت را در همه سطوح و لزوم نوآوری
سریع و نیاز به بازارهای جدید و بکر را پدید آورده است. به این ترتیب خودروسازان
بزرگ برای حفظ بازار به دنبال افزایش نرخ عرضه خود به بازار هستند اما به رغم
افزایش ظرفیت 2/6 درصدی و تولید 5/5 درصدی در این صنعت، به علت تشدید رقابت و رشد
قابل توجه هزینههای خدمات پس از فروش و کاهش قیمتها، کاهش 28 درصدی سود
خودروسازی را شاهد هستیم.
روند
ادغام شرکتهای مختلف خودروسازی در جهان برای کاهش هزینهها و استفاده از بازار
یکدیگر و نفوذ در بازارها مورد توجه قرار گرفته و تصاحب بازارها با هدف حفظ و بقا
دنبال شده است. قطعهسازان و ابرقطعهسازان و خودروسازان از امکانات طراحی و
بازارهای یک شرکت بزرگ استفاده میکنند تا در این شبکه تهیه و توزیع، به کاهش
هزینهها و بهرهوری بیشتر دست یابند و درآمد خود را افزایش دهند.
این
شرکتها به بازارهای در حال توسعه و نوظهور و بازارهای توسعه یافته امریکای شمالی،
ژاپن و اروپا چشم دوختهاند. براساس برآوردها، شرکتهای مذکور در پی آنند که تولید
60 میلیونی را به 68 میلیون دستگاه در سال 2010 و نسبت سهم بازارهای نوظهور را که
در سال 2000 حدود 25 درصد بود، به 39 درصد برسانند.
به عبارت
دیگر، 8 درصد رشد تقاضا در کشورهای توسعه یافته وجود دارد ولی در بازارهای نوظهور
به دنبال رشد 20 تا 60 درصدی تقاضای بازار هستند.
شش شرکت
خودروساز بزرگ جهان شامل جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، فورد، تویوتا، فولکس واگن
و رنونیسان بیش از 85 درصد بازار را دراختیار دارند و اگر چهار خودروساز بعدی به
آنها اضافه شوند، 10 شرکت اول بیش از 95 درصد بازار را در دست دارند.
تحولات
تاریخ صنعت خودروسازی
وضعیت
صنعت خودروسازی ایران در سه دوره قابل بررسی است:
1.
سالهای 57-1348 دوره حمایتهای ناتمام
2.
سالهای 72-1358 دوره جنگ، انقلاب و برنامه اول توسعه
3.
سالهای 84-1373 دوره شکوفایی و طراحی و توسعه
دوره قبل
از انقلاب را دوره حمایتهای ناتمام مینامند که خودروسازی با وابستگی شدید به
درآمدهای ارزی و کارخانههای خارجی در تامین مواد و قطعات و مجموعهها، بیشترین
فعالیت مونتاژ کاری را داشت.
در دوره
جنگ نیز خودرو به عنوان کالای لوکس شناخته شده بود و به دلیل مشکلات ارزی کشور، به
خودروسازی توجه نمیشد. از این رو میزان تولید خودرو به شدت کاهش یافت و امکان
تامین اعتبار برای واردات قطعات و مجموعهها وجود نداشت و کشور به اولویتهای جنگ
و پس از جنگ پرداخت.
بعد از
دوره جنگ، یک دوره کوتاه تحت عنوان «فرصت از دست رفته» داشتیم و سرمایه هنگفتی
حدود 2 میلیارد دلار را صرف واردات 164 هزار خودرو کردیم؛ بدون آن که این هزینه
را به سمت تولید هدایت کنیم.
اما از
سال 72 به بعد تحول جدیدی در این صنعت آغاز شد و حرکت اصلی خودروسازی شکل گرفت.
فعالیتهای
صنعت خودروسازی جهان با مونتاژکاری آغاز و به انبوه سازی و در مرحله بعد ایجاد
پایگاههای طراحی و مهندسی قطعات، طراحی خودرو و ساخت ماشینآلات خطوط تولیدی و
غیره ختم شد. اما صنعت خودروسازی ایران گام به گام پیش رفت و به دلیل عقب ماندگی
شدیدی که داشتیم، به صورت موازی حرکت کردیم و افزایش تولید، طراحی و مهندسی و غیره
را با هم به پیش بردیم.
متوسط رشد
سالانه خودروسازی ایران 28 درصد بوده؛ در حالی که متوسط نرخ رشد کل صنعت کشور حدود
8 درصد و کل اقتصاد ایران 4 درصد بوده است یعنی نرخ رشد خودروسازی چهار برابر نرخ
رشد صنعت و هفت برابر نرخ رشد کل اقتصاد بوده است.
هدفهای
خودروسازی ایران
خودروسازی
ایران به دنبال تولید انبوه و رسیدن به تیراژ بیش از یک میلیون دستگاه در سال 84،
خودروساز شدن از طریق گسترش توان طراحی مهندسی و تولید خودروهای جدید وقطعات آن و
ایجاد شرکتهای بازرسی فنی، توسعه مراکز تحقیق و آزمون انواع خودرو و قطعات آن و
توسعه صادرات محصولات، جلب سرمایهگذاری خارجی مانند سرمایهگذاری مشترک با
رنونیسان و تولید محصول در چارچوب پلتفرم مشترک ال90، ایجاد پایگاههای ساخت
منطقهای در ایران توسط خودروسازان معتبر جهان و حضور برندها و شرکتهای معتبر
جهان در ایران است.
باید ارزش
افزوده در کل زنجیره تولید ایجاد شود تا خودروساز شدن معنا پیدا کند و بتوانیم با
ارتقای توان علمی و فنی و تکنولوژیکی و بهرهوری نیروی کار و سرمایه در شبکه تامین
و توزیع جهانی قرار گیریم.
اگر تنها
بخشی از کل زنجیره تولید را داشته باشیم و در راستای زنجیره ارزشی خودروساز دیگری
قرار گیریم، خودروساز محسوب نمیشویم چون بخشی از فعالیتها را انجام میدهیم و از
برند و لیسانس خودروساز دیگر بهره میبریم.
برندهای
اروپایی و امریکایی و ژاپنی در نقاط مختلف جهان تولید میشود ولی شرکتهای
تولیدکننده، خودروساز نیستند. برای خودروساز شدن باید نیازسنجی بازار، طبقهبندی
نیازها، طراحی خودرو، مونتاژ، تولید، فروش و خدمات پس از فروش و غیره مورد توجه
قرار گیرد بنابراین اگر خودروسازی خودروی شرکت دیگری را تولید و صادر کند،
خودروساز محسوب نمیشود و زمانی خودروساز به شمار میآید که برند خود را همراه با
تمام حلقههای تولید داشته باشد.
اگر چه
تولید خودروهایی مانند سمند به معنای شکلگیری زنجیره تولید در ایران است اما
خودروسازان ایرانی با استفاده از ظرفیت و بازار جذاب خود و بهرهگیری از شبکه
گسترده خدمات پس از فروش باید بر همکاری مشترک و سرمایهگذاری مشترک با خودروسازان
معتبر و صاحب برند جهانی تکیه کنند. طرحهایی مانند تولید پلتفرم مشترک ال90،
تولید فیات، فولکس واگن، همکاری با خودروسازان کرهای و اروپایی مواردی از این
قبیل بازار ایران را در آینده متنوع، کیفی و باارزش خواهد کرد.
جهانی شدن
صنعت خودرو به رعایت شاخصهای معتبر بینالمللی، قیمت، کیفیت، ایمنی، آلایندگی،
رضایت مشتری، خدمات پس از فروش و قرار گرفتن در شبکه تهیه و توزیع جهانی بستگی
دارد.
طرحهای
سرمایهگذاری خارجی مانند پروژه پلتفرم مشترک ال90 میتواند خودروسازان و
قطعهسازان ایران را در شبکه تهیه و توزیع جهانی رنو نیسان قرار دهد و به جهانی
شدن صنعت خودروی ایران کمک کند.
ثبات
تولید وقیمت خودرو
با افزایش
تیراژ به عرضه اضافی رسیدیم که مولفهای برای رسیدن به ثبات تولید و حضور در بازار
است. نرخ رشد قیمت خودرو زیر نرخ تورم حرکت کرده و قیمت خودرو در بازار از ثبات
نسبی برخوردار بوده است و حتی در سال 80 نرخ منفی رشد قیمت خودرو را شاهد بودیم.
ارزیابی
نمره منفی صنعت خودرو در اسفندماه سال 80 نسبت به اسفند 79 نشان میدهد که تعداد
خودروهای خیلی خوب افزایش یافته است و خودروهایی مانند ماکسیما، رونیز، زانتیا و
غیره باعث دگرگونی بازار ایران شدهاند که نشانه وضعیت کیفی است. البته هنوز از
نرمهای جهانی فاصله داریم.
اگر تولید
خودرو به شکل کنونی صورت نمیگرفت، برای خرید این تعداد خودرو که هر سال به بازار
عرضه میشود باید حداقل 10 میلیارد دلار پول میپرداختیم. این موضوع از درجه
خودکفایی 10 میلیارد دلاری و صرفهجویی ارزی در سالهای 84-1374 حکایت میکند.
خودروهای
فرسوده و نیاز بازار
یکی از
ویژگیهای بازار ایران، قدمت خودروهای در حال تردد کشور است. حدود 50 درصد از
خودروهای کشور بالای 20 سال عمر دارند و 5/2 میلیون خودروی بالای 20 سال داریم.
افزایش
تولید در سالهای 73 به بعد موجب شد که حدود 30 درصد خودروها بین یک تا 5 سال عمر
داشته باشند. حدود 85 درصد تولیدات خودروسازها مربوط به بخش سواری است و وانت، دو
دیفرانسیل، مینیبوس، کامیون و غیره در مراحل بعدی قرار دارند.
ایران
خودرو حدود 55 درصد از خودروی سواری ایران را تولید میکند که با ایران خودرودیزل
حدود 57 درصد سهم تولید خودروی کشور را به خود اختصاص دادهاند.
گروه
سایپا با حدود 37 درصد در رتبه دوم و مابقی خودروسازان با تولید محدود در ردههای
بعدی قرار دارند.
برآوردها
نشان میدهد که تقاضای بالقوه بازار ایران حدود یک میلیون دستگاه خودرو در سال
است. ترکیب سنی جوان کشور سبب ایجاد تقاضای بالقوه در بازار شده و همچنین وجود
خودروهای فرسوده بالای 20 سال که 50 درصد خودروهای کشور را تشکیل میدهند، امکان
بالقوهای برای جایگزینی با خودروهای نو به وجود آورده است.
سرانه خودرو
در ایران نیز در مقایسه با سایر کشورها پایین است. سرانه خودرو در ایران یک دستگاه
به ازای هر 12 نفر است، در حالی که این رقم در ترکیه 1 به 9، در امریکا 1 به 2/1،
در امارات 1 به
5/5، در
عربستان 1 به 6/5، در ژاپن 1 به 8/1 و در اروپا 1 به 2 نفر است. بنابراین اگر قدرت
خرید مردم بهتر شود و درآمد سرانه 1700 دلاری ایران به بالای 3000 دلار برسد، جا
دارد که سرانه خودرو در ایران افزایش یابد.
فروش
فروش گروه
صنعتی سایپا و ایران خودرو در سال 84 حدود 10 میلیارد دلار برآورد شده است. به
عبارت دیگر، سهم صنعت خودروسازی از تولید ناخالص داخلی ایران حدود 5 درصد است و
خودروسازان و تامینکنندگان آنها مانند ساپکو و سازهگستر در راس شرکتهای برتر
ایران از نظر فروش قرار دارند. در چند سال گذشته ایران خودرو و سایپا همواره جزء
10 شرکت اول ایران از نظر میزان فروش بودهاند. این واقعیت نشان میدهد که صنعت
خودروسازی، موتور محرکه صنعت و بازار و کسب و کار است و باارزش افزودهای که ایجاد
میکند، ضریب فزاینده ویژهای را پدید میآورد که باعث میشود پول و نقدینگی،
نیروی کار، انرژی، مواد و محصولات مختلف در این صنعت و نیز در بازار به گردش درآید.
توسعه
پایدار
توسعه
پایدار تنها به معنی رشد تولید، عرضه مدلهای جدید و ایجاد کارخانه نیست بلکه
تلاشهایی که برای توقف خطوط تولید خودروهایی با تکنولوژی قدیمی مانند پیکان انجام
میشود، فعالیتی است در جهت تحقق توسعه پایدار خودروسازی.
همچنین
تلاش برای گازسوز کردن خودروها، کاهش مصرف بنزین، نصب کاتالیست کانورتور، از رده
خارج کردن خودروهای فرسوده، اصلاح بافت هندسی شهرها و معابر، جایگزینی خودروهایی
با استاندارد جدید مانند ال90 به معنای حرکت در جهت توسعه پایدار است و به بقای
صنعت خودروسازی، رقابت شهروندان و کاهش معضلات بازار خودرو کمک میکند.
خودروسازی؛
موتور محرکه رشد اقتصادی
مهمترین
نیروی محرکه رشد اقتصادی در قرن بیستم، صنعت خودروسازی بود و به همین دلیل پیتر
دراکر لقب «صنعت صنعتها» را به خودروسازی داد. در حال حاضر صنعت خودروسازی با
نزدیک به 60 میلیون دستگاه خودرو تولید سالانه، عمدهترین فعالیت تولیدی جهان
محسوب میشود و در بسیاری از کشورها خودروسازان جزء شرکتهای برتر و پرفروشترین
کمپانیها به شمار میآیند.
صنعت
خودروسازی در ایران مبین توان تاثیرگذاری و به حرکت درآوردن سایر صنایع و بخشهای
اقتصادی و نشان دهنده میزان توسعه یافتگی صنعتی کشور است و از این رو بررسی روند
تحولات فنی و بهرهوری عوامل تولید در صنایع خودروسازی اهمیت خاصی مییابد.
توسعه
صنعت خودرو در ایران از اوایل دهه 1340 شروع شد.
بهرهوری
و ساختار هزینهای خودروسازان ایران
امروزه
صنعت خودروسازی مرزهای کشورها را درنوردیده و رقابت و بقای خودروسازان متوسط با
توجه به استانداردهای جهانی بسیار دشوار و پیچیده شده است.
خودروسازان
با ادغامهای گسترده و قرار گرفتن در شبکه جهانی تهیه و توزیع تلاش میکنند از
مزیتهای بازارهای یکدیگر و بازارهای جدید بهره ببرند و هزینههای تولید را کاهش
دهند.
مهمترین
شاخص ارزیابی فعالیتهای هر پروژه تولیدی، تحلیل ساختار هزینه عملکردی است. این
ارزیابی فرصت بازنگری استفاده از عوامل تولید به منظور کارایی فرایند تولید مطابق
با استانداردهای مطلوب اقتصادی و جهانی را فراهم میآورد.
بنگاههای
خودروسازی برای بقا و بهبود کیفیت، راهی جز استفاده مطلوب و بهینه از عوامل تولید
ندارند و تحلیل ساختار هزینهای شرکتهای خودروسازی میتواند ابزاری مناسب برای
ارزیابی درجه توانمندی این صنعت در مقایسه با استانداردهای بینالمللی باشد.
اقتصاددانان
با محاسبه بهرهوری کل عوامل تولید، معیاری برای شناسایی رشد و گسترش تغییرات در
سطوح تولیدی درنظر میگیرند و به محاسبه تغییرات تولید و هزینه که در چارچوب
تغییرات ظاهری و فیزیکی لحاظ نمیشود، میپردازند.
تحولات
تکنولوژیک در جهان رشد اقتصادی نقش مهمی ایفا میکنند. این تحولات مبتنی بر نوآوری
و استفاده از روشهای نوین تولید است. تحولات تکنولوژیک باعث افزایش بهرهوری
نیروی کار، افزایش بازدهی سرمایه و سایر عوامل تولید میشود.
کوز نتس
برای رشد تکنولوژیک و اثر آن بر رشد اقتصادی 5 روند مجزا قائل است: کشف علمی،
افزایش دانش فنی، اختراع، نوآوری و بهبود تکنیک. با گسترش اختراع، بهبود در تکنیک
نیز با بهبود نسبی مواجه خواهد شد.
تغییر و
تحولات تکنولوژیک به تغییرات تابع تولید در بستر زمان منجر میشود و اهمیت عامل
«زمان» در مقوله توسعه صنعتی برای دریافتن فرصتها به منظور برنامهریزی، تدوین
استراتژی، جلب سرمایهگذاری، انتقال دانش فنی و ایجاد انعطاف در بازار، کیفیت،
قیمت، فضای کلان اقتصادی، قوانین و مقررات، رشد بازاریابی و صادرات، پایگاههای
ساخت و غیره غیرقابل انکار است و پویایی تابع تولید با از دست ندادن فرصتها و
توجه به برنامهریزی و جلوگیری از هزینههای فرصت به دست میآید.
لحاظ کردن
زمان در تابع تولید، تحولات فنی و حرفهای را جست و جو میکند و تغییرات فنی در
واقع واکنش به پدیدههای بازار نظیر تغییر قیمتهای نسبی است و تغییر در آموزش
نیروی انسانی و عرضه نیروهای متخصص و تغییر شکل سرمایه و ماشینآلات در گذر زمان
اتفاق میافتد و موجب تغییر کیفی در نهادههای تولید، مواد، نیروی کار، و غیره
میشود.
پیشرفتهای
صنعتی اگر همراه با تحول نیروی انسانی و سرمایه باشد، آثار مثبتی بر صنعت و
خودروسازی خواهد داشت.
بهرهوری
نیروی کار و سرمایه نیز از رشد تحول فنی در گذر زمان حادث میشود و رشد تولید
متوسط هر نفر نیروی کار و تولید متوسط هر واحد سرمایه یا پول به کار گرفته شده
موجب افزایش بهرهوری یا رشد فنی کیفی نهادههای تولید میشود.
بهرهوری
کل عوامل تولید به عنوان متوسط کلیه نهادهها تلقی میشود و به معنای نسبت
ستاندهها به دادهها است.
سهم هزینه
نیروی کار
بررسیهای
هزینه نیروی کار و سرمایه و بهرهوری عوامل تولید طی سالهای 77-1355 در شرکتهای
خودروسازی ایران نشان میدهد که سهم هزینهای نیروی کار از کل هزینه برای سه بنگاه
خودروسازی ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به ترتیب 4/26، 1/31 و 2/32 درصد بوده
و میانگین آنها حدود 95/29 درصد است.
به عبارت
دیگر، ساختار هزینهای شرکتهای خودروساز در زمینه هزینه نیروی کار تفاوت
معنیداری با هم ندارد و نسبت هزینه نیروی کار به کل هزینه از 33 درصد در سال 1355
به 2/63 درصد در سال 62 و 8 درصد در سال 1372 رسیده است.
به بیانی
دیگر، در سالهای جنگ و کاهش تولید که تحولات تکنولوژیک و تولید شرکتها به شدت
کاهش یافته بود، نسبت هزینه نیروی کار به کل هزینهها بالا بوده اما با رشد
تکنولوژی و تحولات صنعتی و فنی، رباتیک شدن خطوط تولید، هزینه نیروی کار سهم کمتری
از کل هزینهها را به خود اختصاص داده و البته با رشد اشتغال و تولید، این نسبت به
34 درصد در سال 1377 رسیده است.
مهمترین
عامل این نوسانات، کاهش و افزایش تیراژ تولید در این سالها بوده است. کارشناسان
بالا بودن سهم هزینه نیروی کار در کل هزینه را ناشی از رکود، عملکرد زیرظرفیت اسمی
تولید و انعطافناپذیری قوانین و مقررات کارگری به منظور تعدیل نیروی انسانی و
مشکلات کلان اقتصادی و بیماریهای ساختار اقتصاد ایران میدانند.
سهم هزینه
سرمایه
همچنین
میانگین کل سهم هزینه سرمایه برای صنعت خودروسازی در سالهای 77-1355 معادل
29/23
درصد است یعنی 23 درصد از هزینه کل تولید را هزینه سرمایه تشکیل میدهد.
بیشترین و
کمترین میزان هزینه سرمایه را در سالهای 1373 و 1358 شاهد بودیم که در سال 73
برابر 3/52 درصد و سال 58 برابر 1/11 درصد بوده است.
خروج
سرمایه از کشور در سال 58 و بلاتکلیفی صنایع خودروسازی از نظر مالکیت در سال 58 و
مشخص نبودن سیاست ملی در زمینه خودروسازی، عوامل اصلی پایین بودن هزینه سرمایه در
سال 58 است.
اما در
سال 73 با تحول عظیم در خودروسازی ایران، سهم هزینه سرمایه به کل هزینهها به شدت
بالا رفت و سرمایهگذاری عظیمی در صنعت خودروسازی صورت گرفت و حمایت دولت از
خودروسازی به اوج خود رسید.
میانگین
سهم سرمایه در کل هزینه در شرکتهای ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در سالهای
77-1355 به ترتیب 7/21 درصد، 9/24 درصد و 3/23 درصد بوده که سهم سایپا از دو شرکت
دیگر بیشتر است و این نشان از بالارفتن هزینه و توجه این شرکت به افزایش سرمایه و
سرمایهگذاریهای جدید دارد.
سهم هزینه
مواد
میانگین
سهم هزینه مواد اولیه در صنایع خودروسازی به طور متوسط 7/56 درصد است. بالاترین
میزان آن در سال 1362 برابر با 4/84 درصد و پایینترین میزان آن در سال 1365 برابر
1/27 درصد بوده است.
در طول
این دوره هزینه مواد اولیه در کل هزینه شرکتهای ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو
به ترتیب 4/60 درصد، 2/55 درصد و 5/54 درصد بوده و به غیر از سالهای 1365، 1366 و
1373 در دیگر سالها سهم هزینه مواد اولیه همواره بالاتر از 40 درصد کل هزینه
تولید بوده است و با توجه به این که بخش قابل توجهی از مواد اولیه از خارج وارد
میشود، میتوان گفت وابستگی شدید به مواد اولیه وارداتی و هزینههای ارزی در
صنایع خودروسازی وجود دارد.
سهم هزینه
انرژی
سهم هزینه
انرژی نیز از کل هزینه تولید صنایع خودروسازی حدود 28 هزارم درصد است که بسیار
اندک مینماید. بیشترین سهم هزینه انرژی مربوط به سال 1377 بود که حدود 2/1 درصد
است و سهم هزینه انرژی در سالهای قبل از 1363 حدود یک هزارم درصد از کل هزینه
تولید بوده است.
کشش هزینه
به تولید
همچنین
کشش هزینه نسبت به تولید که بیانگر درصد تغییر در هزینه کل در نتیجه افزایش یک
درصد در تولید است، نشان میدهد که میانگین این کشش در سالهای 77-1355 حدود
1044/1 است یعنی هر یک درصد افزایش تولید، هزینه کل را 1044/1 درصد افزایش داده
است و این موضوع نشان از بازده نزولی نسبت به مقیاس در صنعت خودروسازی کشور دارد.
در نتیجه میانگین نرخ بازدهی نسبت به مقیاس حدود 9082/0 است و از بازدهی نزولی
نسبت به مقیاس خبر میدهد اما در سال 1377 شاهد بازدهی صعودی نسبت به مقیاس
بودهایم.
چند برابر
شدن تولید خودروهای تجاری
شرکتهای
سایپادیزل و ایران خودرو دیزل در پنج سال اخیر با امضای قراردادهای مختلف با
شرکتهای معتبر بینالمللی مانند دایملرکرایسلر، رنو، ولوو و غیره توانستهاند
ظرفیت تولید خود را بالا ببرند و موفق به انتقال دانش فنی و تکنولوژی ساخت شوند و
محصولات متنوعی را با افزایش تولید خود به بازار عرضه کنند.
این حرکت
عظیم صنعتی ضمن پاسخگویی به نیاز مشتریان و ایجاد شبکه خدمات پس از فروش کارآمد و
گسترده، توانسته است در نوسازی ناوگان حمل و نقل تجاری و افزایش سهم ایران از
ترانزیت کالا بسیار موثر باشد.
تولید
انواع کامیون، کامیونت و کشنده در سال 83 نسبت به سال قبل بیش از دو برابر افزایش
یافت و حدود 30 هزار دستگاه انواع محصولات تجاری و خودروهای سنگین تولید شد. این
رشد بیسابقه حتی 20 درصد بیش از برنامه پیشبینی شده خودروسازان بوده است.
خودروسازان
ایرانی علاوه بر تامین نیاز وزارت کشور و حمل و نقل شهری از طریق تولید اتوبوسهای
گازسوز و کمک به کاهش آلایندهها، توانستهاند نیاز مشتریان و رانندگان را به
خودروهای تجاری و سنگین پاسخ دهند و در نوسازی ناوگان فرسوده و قدیمی خودروهای
تجاری سهم قابل توجهی داشته باشند.
اگرچه رشد
تولید نسبت به سالهای 80، 81 و 82 با رقم مناسب تولید همراه بوده اما ضرورت
نوسازی ناوگان حمل و نقل و گسترش خدمات حمل و نقل جادهای و بین شهری و حمل بار و
کالا ایجاب میکند که خودروسازان با افزایش تولید خودروهای تجاری و سنگین و اعطای
تسهیلات ارزان قیمت با کمک سیستم بانکی و دولت و ارائه خدمات پس از فروش گسترده
پاسخگوی نیاز قابل توجه بازار کشور باشند.
ویژگی
کشور ایران و پهناور بودن آن قرار گرفتن در مسیر ترانزیت شرق به غرب ایجاب میکند
که برای افزایش سهم کشور از ترانزیت کالا، به حمایت از تولید خودروهای سنگین توجه
بیشتری شود و دولت تسهیلات و حمایتهای خود را از این صنعت شکوفا افزایش دهد. این
اقدام با رشد صادرات و حمل بار و کالا و ایجاد اشتغال و رونق حمل و نقل کمک موثری
خواهد کرد.
خدمات پس
از فروش؛ چالش خودروسازان در جلب رضایت مشتری
خودروسازان
بزرگ و موفق جهان با اضافه ظرفیت تولید 20 میلیون دستگاهی خود برای تسخیر بازارهای
جدید و افزایش سهم در عرضه خودرو، علاوه بر تکمیل زنجیرههای تولید، گسترش شبکه
تهیه و توزیع، بهبود کیفیت و کاهش قیمت، بالابردن درجه رقابتپذیری، تحویل به موقع
قطعات، تاکید بر تفکر ناب (تولید لین) و کاهش هزینهها و... شعار رضایت مشتری را
به جلب خشنودی مشتریان تبدیل کردهاند. آنها معتقد برای بقا در بازار، سلیقه و نظر
مشتری را حتی در رنگ و وسایل تزئینی داخل خودرو باید مورد توجه قرار دهند تا در
رقابت تنگاتنگ کنونی بتوانند سود خود را به زیر 3 درصد برسانند و از ورشکستگی و
زیان جلوگیری کنند.
در چنین
شرایطی این سوال به ذهن کارشناسان و مشتریان ایرانی متبادر میشود که صنعت خودروی
ایران تا چه حد از استانداردهای خدمات پس از فروش در جهان فاصله دارد و برای بهبود
وضعیت فعلی چه باید کرد؟
واقعیت این
است که تولید خودرو از حدود 50 هزار دستگاه در سال 1373 به یک میلیون دستگاه در
سال جاری رسیده است و ضرورت دارد خدمات پس ازفروش نیز همگام با رشد تولید خودرو
توسعه یابد و شرکتهای خدمات پس از فروش مانند ایساکو و سایپایدک بیش از پیش مورد
حمایت قرار گیرند تا برنامههای متنوع و اساسی خود را به خوبی اجرا کنند.
در شرایطی
که موضوع پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی مطرح و مذاکره با شرکتهای خودروسازی
مانند دایملر کرایسلر، فیات، پژو سیتروئن، کیاموتور، رنو، نیسان و... آغاز شده
است، ضروری است به گسترش خدمات پس از فروش خودروسازان توجه بیشتری شود و
برنامههای گسترش دفاتر منطقهای، افزایش نمایندگیها و فروشگاههای مجاز و مراکز
تعمیراتی و سایر برنامههای بهبود کمی و کیفی خدمات پس از فروش مورد حمایت قرار
گیرند.
اگر چه
شرکت ایساکو با دایر کردن 530 فروشگاه مجاز از سال 78 تا کنون و تاسیس 1020
فروشگاه تا پایان سال آینده، ایجاد دفاتر منطقهای در شهرهای بزرگ مانند رشت،
تبریز، اهواز، شیراز، مشهد، اصفهان و ساری، گسترش نمایندگیهای مجاز در سراسر
کشور، بسته بندی مناسب برای جلوگیری از تقلب، تنظیم موتور رایگان محصولات ایران
خودرو و... قدمهایی برای جلب رضایت مشتری و تحقق شعار «تامین قطعات، تضمین خدمات»
برداشته است و شرکت سایپایدک نیز با ارائه نرمافزار EPC
برای ارائه اطلاعات قطعات یدکی خودروهای تولید سایپا، تهیه پارت کاتالوگ کاروان به
منظور شناسایی دقیق این خودرو، ارائه مدارک راهنمای سریع مشتری ویژه خودروهای
پراید 141 و کاروان، افزایش زمان و کارکرد سرویسهای اولیه پراید، زانتیا، کاروان
و نیسان در دوره گارانتی و دو برابر شاخصهای قبلی و... در جهت ارائه خدمات بهتر
گارانتی و جلب رضایت مشتری اقدام کرده است و مردم، رسانهها و کارشناسان فنی و
اقتصادی در دو سه سال گذشته ارتباط بیشتری را با شرکتهای سایپایدک و ایساکو
برقرار کردهاند و تحول بزرگی را در ارائه خدمات پس از فروش شاهد هستیم اما لازم
است مدیریت صنعت خودرو، سیاستگذاران وزارت صنایع و معادن و سازمان گسترش و نوسازی
صنایع، نقش و سهم مناسبی به شرکتهای خدمات پس ازفروش خودرو بدهند و درصد بیشتری
از مبلغ فروش خودروهای ساخت داخل را برای توسعه مراکز، ارتباط با مردم و رسانههای
گروهی و اجرای برنامههای خدمات پس از فروش درنظر گیرند وجلب رضایت مشتری را از
طریق توسعه خدمات پس از فروش محقق کنند.
همچنین
دولت و خودروسازان باید زمینه مشارکت و سرمایهگذاری بخش خصوصی، ارائه آموزشهای
لازم به آنها و بسترسازی مناسب برای نظارت دقیق بر اجرای برنامههای ایساکو و
سایپایدک را فراهم کنند. امسال سایپایدک تعداد نمایندگیهای مجاز خود را به 304
نمایندگی رساند و مدیریت عوامل تعمیراتی نیز زیر پوشش نمایندگیها رفت و با این
کار، توزیع مدیریت و مشارکت بخش خصوصی تقویت شد و توسعه مشتریمداری که با اجرای
طرح صدای مشتری در شرکت سایپا سرعت گرفته بود با موفقیت بیشتری روبه رو شد.
مشابه
چنین برنامههایی در شبکه تحت پوشش ایساکو نیز اجرا شده اما لازم است برنامههای
گسترش فرهنگ مشتریمداری از طریق ارتباط مستقیم با مشتری، ارتباط بیشتر با
رسانههای گروهی و آگاه سازی مردم و مطبوعات از برنامههای شرکتهای خدمات پس از
فروش تقویت شود و کلیه سیاستها، برنامهها و فعالیتهای اجرایی به اطلاع عموم
برسد و مردم از طرحهای تنظیم موتور، گارانتی، بستهبندی قطعات یدکی، خدمات
خودروهای استراتژیک مانند زانتیا و سمند، آموزشهای همگانی، آشنایی با دفاتر
منطقهای نمایندگیها و فروشگاههای مجاز ایران خودرو و سایپا، مراکز تعمیراتی،
آموزش نیروهای متخصص و... آگاهی کامل پیدا کنند.
شرکتهای
سایپا یدک، ایساکو و امدادخودرو با توسعه خدمات خودروهای زانتیا و سمند به عنوان
محصولات استراتژیک سایپا و ایران خودرو، خدمات پس از فروش با تحول اساسی روبه رو
کردهاند و طرحهایی مانند کارت طلایی سمند، مشتریان را در بهرهگیری از خدمات به
موقع و استفاده مناسب از خودرو در دوره گارانتی کمک خواهد کرد. ولی تا رسیدن به حد
موردنظر و متناسب کردن رشد خدمات پس از فروش با تولید خودرو باید گامها و
حمایتهای اساسیتری را شاهد باشیم تا خودروسازان داخلی بتوانند درجه
رقابتپذیریشان را در مقایسه با خودروسازان بزرگ و موفق جهان افزایش دهند. در این
راه دولت، مطبوعات، رادیو و تلویزیون و خودروسازان باید به عنوان سیاستگذار،
نهادهای مدنی و حمایتکننده، شرکتهای خدمات پس ازفروش را یاری دهند و بر گسترش
مشارکت و سرمایهگذاری بخش خصوصی در این زمینه تاکید کنند.
آمار
تولید و واردات کل خودروهای سواری، وانت، اتوبوس، کامیون و مینیبوس
سال تولید واردات سال
تولید واردات
1348 34231 10927 1365 60675 57387
1349 42352 10215 1366 47448 41417
1350 51723 5033 1367 32753 29462
1351 68226 3818 1368 25222 24382
1352 76787 11818 1369 61082 48940
1353 143042 107800 1370 100243 89883
1354 253482 137957 1371 139194 79333
1355 368533 166607 1372 75634 61169
1356 303810 181286 1373 83621 73259
1357 222662 151297 1374 92739 0
1358 94454 87342 1375 124405 0
1359 101906 93911 1376 174950 0
1360 127563 110288 1377 206075 0
1361 125078 104338 1381 500.000 0
1362 219932 147945 1383 1.000.000 0
1363 21000 164816
1364 113751 107359
هزینههای
ساختار اقتصاد بر خودروسازی
درست در
سالهای 1372 تا 1384 که صنعت خودروسازی با تحول شگرف و بیسابقهای به خودکفایی،
افزایش درصد ساخت داخل قطعات، گسترش سرمایهگذاریها، افزایش تیراژ، تنوع تولید،
طراحی و مهندسی و جلب سرمایهگذار خارجی پرداخت، در محیط اقتصاد و تحت تاثیر
سیاستهای اقتصادی پس از جنگ، برنامه اول، دوم و سوم توسعه با نرخهای تورم دورقمی
و بیسابقه رو به رو شد و هزینههای تولید هر روز افزایش یافت اما قدرت خرید مردم
و درآمد سرانه همچنان رو به کاهش بود و یا ثابت ماند.
نرخ ارز
به عنوان منبع اصلی هزینههای واردات قطعات، مواد و ماشینآلات نیز هر سال افزایش
مییافت و در سالهایی که کشور با کمبود ارز رو به رو بود، خودروسازی نیز با
مشکلات ناشی از آن دست و پنجه نرم میکرد. با وجود این به دلیل ویژگیهای ضعف
خودرو و تلاش کارکنان و کارگران این صنعت و به همت مدیران و برخی حمایتهای دولت،
رشد متوسط 28 درصدی خودروسازی را شاهد بودیم؛ در حالی که رشد اقتصادی -مطابق آمار-
در سال 1370 حداکثر 12 درصد بود و حتی در برخی سالها به 5/0 درصد هم رسید.
رشد
اقتصادی، تورم و نرخ دلار در سالهای تحول خودروسازی
سال رشد اقتصادی (درصد) تورم (درصد) نرخ
دلار (تومان)
1368 9/5 18 143
1369 14 4/9 152
1370 1/12 19 153
1371 4 24 162
1372 5/1 23 196
1373 5/0 5/36 260
1374 9/2 50 404
1375 1/6 5/25 444
1376 8/2 2/19 478
1377 9/2 3/20 646
1378 6/1 2/21 865
1379 5 2/14 818
1380 3/3 4/11 800
1381 5/7 8/15 801
1382 7/6 6/15 832
1383 4 5/16 863
1384 4 16 900