خودروسازی؛ ملاک توسعه صنعتی کشور  

محسن تهوری

صنعت خودروسازی در ایران از سال 1338 شکل گرفت. مهمترین تحول این صنعت در دهه 1340 با احداث شرکت ایران ناسیونال رقم خورد و روند حرکت آن از ابتدا تاکنون نشان می‏دهد که این صنعت به رغم نوسانات موجود در تصمیم‏گیری‏ها، بحران‏های اقتصادی، صنعتی و سیاسی، سیاه‏نمایی‏ها و غیره به نتایج مهمی دست یافته است.

اگر میزان فروش شرکت‏های خودروسازی و قطعه‏سازی عضو بورس اوراق بهادار کشور را با تولید ناخالص داخلی کشور مقایسه کنیم، از سال 1378 تاکنون رشد قابل توجهی داشته‏اند.

در عرصه جهانی نیز این صنعت در سال 2000 میلادی، با تولیدی افزون بر 1287 میلیارددلار، سهم خود را از تولید ناخالص جهان تا مرز 3/7 درصد رساند و با توجه به اثربخشی صنعت خودرو در توسعه صنعتی و بالطبع اقتصادی کشورها و به خصوص کشورهای در حال توسعه، این صنعت همیشه به گونه‏ای ویژه مورد توجه بوده است.

صنعت خودروسازی ایران در طول هشت سال گذشته با متوسط رشدی حدود 30 درصد توانسته است از تیراژ تولید 120 هزار دستگاه در سال 1375 به حدود 900 هزار دستگاه در سال گذشته برسد.

حجم تقاضاهای بی‏پاسخ یک دوره تقریباً بیست ساله، به خودروسازان این فرصت را داد که در میدانی بی‏رقیب، بدون نگرانی تمامی تولیدات خود را بفروشند و در بسیاری مواقع نیز از ماه‏ها قبل قیمت خودرو را از مشتری دریافت کنند.

همکاری شرکت‏های داخلی با خودروسازان بزرگی از کشورهای فرانسه، کره جنوبی و ژاپن نیز باعث شد تا تصویر خیابان‏های ایران تفاوت فاحشی با دو دهه نخست انقلاب پیدا کند و پیکان که سه ماه پیش از رده تولید خارج شد، به عنوان حاکم بلامنازع چهار دهه گذشته کم‏کم از نظرها محو می‏شود.

همچنین سرمایه‏گذاری گسترده و هنگفت دولتی و ممنوعیت واردات خودرو تاثیر خود را گذاشت و شرکت‏های خودروساز را به قدرت‏های بزرگی تبدیل کرد که در بخش صنعت و بازار بورس نقش تعیین‏کننده‏ای را به عهده گیرند.

صنعت خودرو در جهان

صنعت خودرو یکی از مهمترین صنایع جهان به شمار می‏آید؛ به نحوی که یکی از ملاک‏های توسعه صنعتی کشورها قلمداد می‏شود.

با درک اهمیت این بخش از صنعت، بسیاری از کشورهای توسعه یافته فعلی با پی‏ریزی استراتژی مناسب سبب ارتقای آن شده‏اند و توسعه درآمدزایی جامعه، اشتغال نیروها و توسعه دیگر بخش‏های صنعتی ثمره چنین تدبیر و نگرشی بوده است.

در جوامع امروزی که ماشین در تار و پود جامعه رسوخ کرده، خودرو به عنوان نماد فعالیت اقتصادی و نگرش فرهنگی و رفاهی انسانی مطرح است و از آن گریزی نیست.

صنعت خودرو به طور مستقیم بر صنایع نساجی، شیمیایی، برق و الکترونیک، صنایع کانی غیرفلزی، صنایع مختلف تولید فولاد، صنایع مختلف مکانیکی، ماشین‏سازی و ساخت تجهیزات، صنایع چرم و روکش‏های مصنوعی، چوب و صنایع لاستیکی یا پلیمری تاثیر دارد و به این ترتیب می‏تواند حلقه‏های پیشین و پسین را به صورت معنادار به هم متصل کند. همچنین در بخش خدمات مولد و غیرمولد نظیر شرکت‏های طراحی و مهندسی، حمل و نقل، تعمیرگاه‏ها، فروشگاه‏های قطعات یدکی، خدمات گمرکی، خدمات تعمیر و نگهداری ماشین‏آلات و تجهیزات، خدمات بنگاه‏های خرید و فروش خودرو، خدمات نقل و انتقالات اسناد، خدمات انتظامی، بیمه و نظایر آن اثرگذار است.

از گردش فعالیت‏های یاد شده اشتغالزایی مستقیم و گردش مالی در اقتصاد کلان هر کشور حاصل می‏شود.

با مقایسه ارقام در کشوری چون آلمان می‏توان به اهمیت این بخش صنعتی پی برد. در گزارش انجمن صنایع خودرو آلمان (VDA) ذکر شده است که از هر هفت شغل موجود در کشور آلمان، یک شغل مربوط به صنایع خودروست و از هر 4 یورو درآمد مالیاتی این کشور یک یورو از صنایع خودرو به دست می‏آید.

این نکته، اثرات غیرقابل انکار این بخش صنعتی در توسعه کشورها را بار دیگر متذکر می‏شود.

اما اکنون در جهان با ظرفیت ایجاد شده برای حدود 80 میلیون خودرو در سال تنها مونتاژ حدود 60 میلیون خودرو صورت می‏گیرد لذا این ظرفیت مازاد رو به سوی بازارهای جدید دارد.

مطابق بررسی‏های صورت گرفته، جذابترین بازار جهان به دلیل درصد رشد بیشتر، آسیا و به ویژه کشورهای خاورمیانه و ایران است.

صنعت خودرو در ایران

تولید این بخش صنعتی در ایران از حدود 20048 دستگاه خودروی سبک (سواری، وانت و دو دیفرانسیل) شروع شد و در سال 1356 به اوج خود یعنی حدود 163 هزار و 393 دستگاه رسید.

پس از انقلاب با غالب شدن تفکر لوکس بودن خودروی سواری و همچنین بروز جنگ، این صنعت دوران افت خود را تجربه کرد؛ به نحوی که در سال 1368 کمترین میزان تولید یعنی حدود 21 هزار و 918 دستگاه را شاهد بود اما از سال 1369 با تولید 44 هزار و 665 دستگاه به تدریج این رقم را افزایش داد و درسال 1382 آن را به 732 هزار و 906 دستگاه رساند. به این ترتیب در دوره زمانی یاد شده سالانه به طور متوسط رشد 126 درصدی را تجربه کرد که جدا از انتقادات وارده به این صنعت، از نظر کمی قابل توجه است.

میزان فروش شرکت‏های خودروسازی و قطعه‏سازی عضو بورس اوراق بهادار کشور از 75/2 درصد در سال 1378 به 69/3 درصد در سال 1381 صعود کرده است.

استراتژی صنعت خودروی ایران

در کشور ما استراتژی تعریف شده و مدونی برای صنعت خودرو وجود نداشته است. نخستین اقدام توسط مجلس شورای اسلامی در تاریخ دوم دی ماه 1371 با تصویب قانون چگونگی محاسبه و وصول حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‏آلات راهسازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها (موسوم به قانون خودرو) صورت گرفت که نمی‏توان آن را یک استراتژی تلقی کرد اما همین قانون توانست به مثابه زیربنای حرکت این بخش صنعتی مطرح شود.

چندی پیش وزارت صنایع و معادن اعلام کرد که در پی جلسات کارشناسی متعدد، استراتژی خودرو را با هدف رقابت‏پذیر کردن این صنعت تدوین کرده است.

براساس این برنامه، خودروسازان باید تمامی استانداردهای ایمنی، آلایندگی و مصرف سوخت ارائه شده را مطابق یک برنامه زمانبندی شده رعایت کنند.

به این ترتیب برای هر خودرو براساس ظرفیت، حجم موتور و تعداد سرنشین، مصرف سوخت خاصی در نظر گرفته شده است که اگر مثلاً میزان مصرف در هر 100 کیلومتر از حد مجاز بالاتر رود، به ازای هر لیتر مصرف اضافه، سازنده خودرو باید جریمه‏ای براساس فرمول جدید بپردازد. در زمینه استاندارد آلایندگی هم ملاک را استانداردهای روز اروپا قرار داده‏اند که خودروسازان باید به آنها برسند.

تسهیل ورود بخش خصوصی به ساخت خودرو در داخل، به عنوان یکی از مهمترین بخش‏های این برنامه اعلام شده است. از دیگر موارد برنامه مذکور آن است که خودروسازان فعلی و متقاضیان جدید از این پس اگر بخواهند وارد عمل شوند باید با خودروسازانی قرارداد ببندند که حداقل 200 هزار دستگاه تولید سالانه داشته باشند و عمر محصول طرف قرارداد آنان بیش از چهار سال نباشد.

وزارت صنایع امیدوار است این شرایط سبب روی آوردن سرمایه‏گذاران به احداث واحدهای جدید خودروسازی شود.

قائم مقام معاونت برنامه‏ریزی، توسعه و فناوری وزارت صنایع در این باره می‏گوید: در این استراتژی، اهداف کمی تعیین نشده بلکه سمت و سو و جهت حرکت خودروسازان مشخص شده است که با حرکت در این راه ظرف مدت کوتاهی شاخص‏های کمی آن نیز رشد می‏کند.

رضا اشرف سمنانی می‏افزاید: انتقال تکنولوژی مهمترین موضوع در جهت‏گیری استراتژی صنعت خودروست اما برای این کار به بستر داخلی نیاز است و بر این اساس در استراتژی، موضوع تقویت مراکز تحقیق و توسعه و طراحی و مهندسی در جهت انتقال توان و دانش طراحی از شرکت‏های خارجی مورد تاکید قرار گرفته است.

وی با اشاره به موضوع «رقابت پذیری» که در این برنامه نیز آمده است، می‏گوید: ما نمی‏توانیم کاری را از صفر شروع کنیم بلکه باید از دانش جهانی برای انتقال و نهادینه کردن دانش طراحی در صنعت خودرو استفاده کنیم، بنابراین ابتدا باید مراکز طراحی و تحقیق و توسعه شرکت‏های خودروسازی تقویت و تجهیز شوند و سپس جوینت ونچر با شرکت‏های خارجی صورت گیرد.

در شرایطی که محیط اقتصادی نامطلوب فشارهای بسیاری را بر صنعت وارد می‏کند، صنعت خودرو توانسته به پیشرفت‏های قابل توجهی دست یابد که افزایش عدد تولید تنها یکی از نمودهای آن است. به همین سبب نوعی عدم تناسب میان این بخش و سایر بخش‏ها از نظر میزان رشد به وجود آمده است.

امروز خودروسازی رشدیابنده‏ترین بخش در میان صنایع گوناگون است و می‏تواند از این نظر الگوی دیگر صنایع قرار گیرد.

بنابراین در صورتی که برنامه راهبردی برای این صنعت موردنظر است، باید هم بتواند پاسخگوی رشد و توسعه آن باشد و هم تعامل این صنعت با سایر بخش‏ها را امکان‏پذیر کند.

به هر حال وضعیت امروز صنعت خودروسازی کشور با هشت سال پیش متفاوت است و تولیدکنندگان داخلی برای فروش این حجم از تولید ناچار شده‏اند استانداردهای تولید را مورد توجه قرار دهند.

خودروسازان که تا چند سال پیش توجه چندانی به مشکلات خودروهای تولیدی و خواسته‏ها و نیازهای مشتریان نداشتند، اکنون شبکه‏های گسترده خدمات پس از فروش را ایجاد کرده‏اند و حتی به سفارش مشتری نیز خودرو تولید می‏کنند.

به نظر می‏رسد صنعت خودروسازی ایران به مرحله سرنوشت سازی رسیده است و خودروسازان در مقابل آزمون سختی قرار گرفته‏اند زیرا با ادامه این رشد خیره‏کننده، تولید از تقاضا پیشی خواهد گرفت و مدیران این صنعت ناگزیر باید در خارج از مرزها به دنبال مشتری باشند.