صنعت خودروی ایران

گذشته، حال و آینده

مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک گروه سایپا

احمد مهدی‌جو، حسین علی مؤمنی

 

 

از دیدگاه کلان، رشد و توسعه اقتصاد جهانی، مبنی بر رشد و توسعه بخش‌های مختلف ازجمله تجارت، صنعت، کشاورزی، خدمات و غیره است اما نقش صنعت در اقتصاد جهانی و روند توسعه کشورها، به قدری مهم و کلیدی ارزیابی شده که حتی در تقسیم‌بندی‌های کلان ادوار توسعه، محوریت صنعت به این ترتیب مورد توجه قرار گرفته است: عصر ماقبل صنعتی، عصر صنعتی، عصر فراصنعتی.

این نکته، نقش برجسته صنعت را در رشد و توسعه کشورها و رشد و توسعه اقتصاد جهانی یادآور می‌شود؛ به طوری که امروزه صنعت با سهم حدود 40 درصدی از ارزش تولید ناخالص جهان، نقش خطیری در رشد و توسعه اقتصادی جهان ایفا می‌کند.

 

جایگاه صنعت خودروسازی در جهان

صنعت در جهان، تقسیم‌بندی‌های نظیر ISIC (International Standard Industrial Classification) دارد که نشان‌دهنده بخش‌های مختلف صنعتی در هر کشور است (صنایع نفت و گاز و پتروشیمی، فولاد، نساجی، شیمیایی، غذایی، خودروسازی، الکتریکی و مکانیکی و غیره). از یک دیدگاه، همه صنایع از ارزش و اهمیت منحصربه‌فرد برخوردارند اما امروزه با گرایش‌های مطرح در خصوص جهانی‌شدن، هر گونه تصویر و برنامه صنعتی خارج از مدار گردش اقتصاد جهانی، با عدم موفقیت اقتصادی مواجه خواهد شد و ضرورت سازماندهی صنعتی همگام با تحولات سیاسی ـ اقتصادی بین‌المللی از آن رو حائز اهمیت است که باعث تخصیص مؤثر منابع تولیدی با توجه به استانداردهای جهانی خواهد شد.

بدون شک، آینده ایران ــ خاصه در صورت پیوستن به سازمان تجارت جهانی ــ در گرو شناختن مزیت رقابتی استراتژیک کشور است.

صنعت خودرو نه تافته جدابافته است و نه یک صنعت معمولی بلکه صنعتی است با ویژگی‌های خاص و منحصربه‌فرد خود.

امروزه خودروسازی از اجزای مهم و لاینفک تجارت و صنعت جهانی است. رقم صدها میلیاردی در مبادلات جهانی خودرو و تولید سالانه بیش از 50 میلیون دستگاه خودرو و اشتغال ده‌ها میلیون نفر در این شاخه صنعتی، بیانگر شاخص‌ترین فعالیت‌ها و عوامل مربوط به خودروسازی است و شاید بتوان فضای حاکم بر صنعت خودروسازی جهان را به اجمال این گونه تصویر کرد:

1. افزایش نرخ نوآوری و کاهش دوره عمر محصول (تغییر مدل‌های جدید در زمانی کمتر از دو سال).

2. گسترش ادغام شرکت‌ها به منظور فراهم‌آوردن امکان بقا و از میان رفتن مرزهای جغرافیایی

3.  اهمیت یافتن نقش مدیریت در فضای رقابت بین‌المللی

4.  تبدیل استراتژی‌های بازارگرا به استراتژی‌های مشتری‌گرا

5.  تشدید مستمر نقش تکنولوژی‌های ارتباطی در رقابت جهانی

6.  رواج تکنیک‌های جدید تجارت و سرمایه‌گذاری بین‌المللی

7.  افزایش درصد مبادلات جهانی نسبت به تولید جهانی

امروزه شاید بتوان برخی از صنایع را تا حدی بومی دانست و درواقع در شاخه‌هایی از صنعت هنوز تحرکات عظیم جهانی شدن به طور مشهود دیده نمی‌شود اما بدون تردید می‌توان گفت که صنعت خودرو، دیگر بومی نیست و حتی تبلور و نماد جهانی شدن قلمداد می‌شود. ادغام‌های سریع جهانی و سرمایه‌گذاری‌های خودروسازان که بدون در نظر گرفتن مرزهای سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره صورت گرفته و می‌گیرد، شاهدی بر این مدعاست.

 

روند خودروسازی جهانی و ظرفیت جهانی

مهمترین تحولات صنعت خودروی جهان را می‌توان چنین برشمرد:

الف) افزایش ظرفیت تولید از 80 میلیون دستگاه در سال 2001 به 83 میلیون دستگاه در سال 2008

ب) تداوم اضافه ظرفیت جهانی بالای 20 میلیون دستگاه تا سال 2008 و به‌تبع آن، فشار برای دستیابی به بازارهای جدید

ج) 6 خودروساز بزرگ جهانی (G6) مالک برند (جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، فورد، تویوتا، فولکس واگن و رنو)، 80 درصد مونتاژ خودروهای سبک را که با احتساب 4 خودروساز دیگر (هوندا، PSA، دوو و BMW)، این میزان به 95 درصد افزایش می‌یابد و یک گروه G10 را تشکیل می‌دهند.

د) افزایش معاملات ادغام و تصاحب در صنعت جهانی خودرو ناشی از اضافه ظرفیت

 

اثر صنعت خودرو بر دیگر بخش‌های صنعتی و اقتصادی

صنعت خودرو به دلیل ارتباط با بیش از 60 صنعت دیگر، به «صنعت صنایع» یا «لکوموتیو صنایع» مشهور است. در ساخت خودرو، مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های فلزی، پلاستیک، شیمیایی، چوب، پارچه، عایق، شیشه، الکتریکی، الکترونیکی، متالورژی، طراحی، مدیریت، اقتصاد و صدها مورد دیگر دخالت دارند.

صنعت خودرو در میان 28 صنعت به لحاظ پیوندهای پسین دارای رتبه 2 و از نظر پیوندهای پیشین حائز رتبه 19 است.

 

تاریخچه صنعت خودرو در ایران

شاید هرگز وزیر مختار ایران در بلژیک باور نمی‌کرد که تبلیغات فرستادن یک اتومبیل فورد به دربار قاجار در سال 1285 به ایجاد صنعت بزرگ خودرو در ایران منجر شود ولی به هر ترتیب امروز این اتفاق افتاده است.

واقعیت این است که تا پیش از سومین برنامه عمرانی (1346ـ1342)، رویکرد برنامه‌های توسعه‌ای کشور، صنعتی نبوده و درواقع از این برنامه به بعد، بخش صنعت محور برنامه‌های توسعه قلمداد شده است.

از سال 1347 به بعد (برنامه چهارم عمرانی) اعتبارات گسترده‌ای برای احداث صنایع بزرگ و اساسی از قبیل ذوب آهن و ماشین ابزار، نفت و پتروشیمی و در کنار آن مونتاژ صنایع خودرو و ساخت وسایل خانگی و کالاهای مصرفی بادوام توسط بخش خصوصی پیش‌بینی شد که تا اواسط دهه 1350 به ایجاد صنایع مهم استراتژیکی چون ماشین‌سازی تبریز، خودرو و غیره انجامید. احداث این صنایع برخلاف صنایع قبلی، جنبه محلی و منطقه‌ای نداشت و برای بازار کشور در سطح ملی، به تولید می‌پرداختند.

تاریخچه صنعت خودرو در ایران به سال 1337 برمی‌گردد. ظاهراً در آن سال با 20 میلیون تومان سرمایه‌گذاری، کارخانه مونتاژ «جیپ» احداث شد. در آن هنگام کلیه قطعات این خودرو به صورت CKD وارد می‌شد و فقط عملیات مونتاژ در داخل صورت می‌گرفت. سال 1339 آغازی برای مونتاژ خودروی سواری بود. در این زمان شرکت «سایکا» در جاده آبعلی ساخته شد و تحت لیسانس شرکت فیات ایتالیا به مونتاژ فیات 1100 پرداخت.

طی سال‌های 1345 و 1346 دو واحد خودروساز دیگر اعلام موجودیت کردند و تولید پیکان در شرکت ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) و ژیان در شرکت سایپا شروع شد. در سال 1346 شرکت جیپ (پارس خودروی فعلی) نیز به مونتاژ سواری‌های آریا و شاهین کرد اقدام و به این ترتیب در سال 1346 سه شرکت خودروسازی در ایران وجود داشتند که تنوع نسبتاً مناسبی از محصولات را عرضه می‌کردند. تولید اتومبیل آریا و شاهین در شرکت پارس خودرو تا سال 1353 ادامه داشت و از آن تاریخ شرکت جیپ با فروش 45 درصد از سهام خود به شرکت جنرال موتورز امریکا، به شرکت جنرال موتورز ایران تبدیل شد و تولید سواری‌های شورلت ایران را شروع کرد. تولید این محصولات در سال 1355 متوقف و تولید خودروهای شورلت نوا، بیوک و کادیلاک در این شرکت و تحت لیسانس جنرال موتورز امریکا و به‌طور عمده با استفاده از قطعات وارداتی آغاز شد. تولید این محصولات پس از مونتاژ آخرین بازمانده‌های قطعات در سال 1363 خاتمه یافت.

شرکت سایپا نیز در سال 1354 در کنار تولید ژیان، مونتاژ سواری‌های رنو 5 را آغاز کرد که تا سال 1372 تولید آن ادامه داشت. شرکت ایران خودرو در کنار تولید پیکان، وانت پیکان را نیز از سال 1348 تولید می‌کرد. شرکت ایران وانت (مزدای سابق) نیز از سال 1349 وانت‌های مزدا 1000 و مزدا 1600 را در دست مونتاژ داشت. شرکت زامیاد با اخذ لیسانس از شرکت نیسان ژاپن، از سال 1348 مونتاژ وانت‌های نیسان در ایران را آغاز کرد که ظرفیت تولیدی این کارخانه 15 هزار دستگاه در سال بود. بین سال‌های 1348 تا 1356، شرکت ایران کاوه نیز با ظرفیت محدود سالانه 1000 دستگاه، وانت‌ةای GMC را تولید می‌کرد. در شرکت شهاب خودرو (لیلاند موتور سابق) نیز وانت‌های دو دیفرانسیل و تک‌دیفرانسیل به میزان محدود (حداکثر 150 دستگاه در سال) از سال 1348 تولید می‌شد که در سال 1352 تولید این وانت‌ها متوقف شد. در سال 1341 اولین شرکت رسمی به‌منظور تأسیس کارخانه اتوبوس‌سازی تشکیل شد و به‌تدریج شرکت‌های دیگری نیز به سازندگان اولیه پیوستند.

 

مدیران صنعت خودرو

صنعت خودروی ایران از ابتدای تأسیس تاکنون تحت حمایت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (IDRO) قرار داشته و در این مسیر، با فراز و نشیب‌هایی نیز روبه‌رو بوده است.

مطابق اساسنامه شرکت‌های خودروساز که از ابتدا با حمایت دولت ایجاد شده‌اند، هیئت‌مدیره این شرکت‌ها با تأیید مجامع عمومی شرکت‌ها که رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ریاست آن را عهده‌دار است، تعیین می‌شود و پس از تعیین هیئت‌مدیره، مدیران عامل این شرکت‌های با تأیید هیئت‌مدیره و تصویب ریاست هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تعیین می‌شوند. در ذیل به معرفی اعضای هیئت عامل و مدیران عامل سازمان از ابتدای تأسیس تاکنون پرداخته می‌شود:

 

جدول شماره 1

ترکیب اعضای شورای عالی سازمان، از تأسیس تا پیروزی انقلاب اسلامی

1346 تا 1357

 

اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران

دکتر سید محمود جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دکتر محمد یگانه (عضو انتخابی)، دکتر کاشفی، مهندس فرزانه، مهندس فرخ نجم‌آبادی، دکتر رکن‌الدین سادات تهرانی، یوسف خوش‌کیش، دکتر هزاره، دکتر محمد طاهری، دکتر رضا امین، دکتر کاشفی، رئیس دفتر بودجه مرکزی، معاون صنعتی و معدنی وزارت اقتصاد، معاون وزارت کار، معاون وزارت دارایی

دکتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دکتر محمد یگانه، مهندس فرزانه، دکتر رکن‌الدین سادات تهرانی، دکتر رضا امین، دکتر کاشفی، مهندس فرخ نجم‌آبادی، یوسف خوش‌کیش

اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران

دکتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دکتر کاشفی، دکتر مهدی صفوئیان، یوسف خوش‌کیش، عطا سلمان‌پور، عباسقلی بختیار، مهندس فرزانه، دکتر رکن‌الدین سادات تهرانی، دکتر رضا امین، دکتر محمد طاهری

دکتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، رضا نیازمند، احمد ضیایی، محمد طاهری، فرخ نجم‌آبادی، اصغر طباطبایی، عباس شیخ، مهدی غفارزاد، مهندس صفوئیان

 

مدیرعامل سازمان

رضا نیازمند

منوچهر تسلیمی

مدیرعامل سازمان

منوچهر تسلیمی

هوشنگ ثابتی

 

تاریخ

از

1346

1350

 

از

1352

1356

 

تا

1350

1351

 

تا

1353

1357

 

پس از پیروزی انقلاب اسلامی، هیئت وزیران دولت موقت در جلسه مورخ 11/1/1358 بنا به پیشنهاد مورخ 11/1/1358 وزارت صنایع و معادن و تأیید مجمع عمومی صاحبان سهام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، تصویب کرد که آقای علی‌اکبر صابری، عنایت‌الله ربانی، محمدحسین بنی‌اسدی، مصطفی ذوالقدر، محمد منشی‌زاده تهرانی، اکبر کیافر و مهدی بهادری نژاد به عنوان اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برای مدت پنج سال تعیین شوند.

جدول ذیل ترکیب اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و مدیرعامل این سازمان را از سال 1358 تاکنون نشان می‌دهد:

 

جدول شماره 2

 

اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران

نعمت‌الله فرجی، اردشیر داور، اکبر کیافر، مصطفی ذوالقدر، مهدی بهادری نژاد، محمدحسین بنی‌اسدی، رضا قلی‌عرب، گلپرور، علی‌اکبر صابری، محمد منشی‌زاده تهرانی، عنایت‌الله ربانی

یوسف یکتا، عنایت‌الله ربانی، محمدحسین بنی‌اسدی، خسرو رحیم قشقایی، هوشنگ پورقبادی، مهدی بهادری نژاد، غلامرضا اسلامی، سید محمدعلی بطحایی، حسن صدر

اخوان حیدری، محمود پاکروان، هوشنگ پورقبادی، محسن صفایی فراهانی، علی‌اصغر فرشچی، اعظم قلی‌زاده پاشا

ولی‌الله سیف، محسن صفایی فراهانی، محمدحسین ذوالقدری تهرانی، محمد باقریان، محمدحسن سازگارا، منوچهر صنیع‌پور

ولی‌الله سیف، محسن صفایی فراهانی، محمدحسین ذوالفقار تهرانی، محمد باقریان، محمد جواد عاصمی‌پور، مهدی سید اصفهانی، اسماعیل حبیب‌الله زاده، محمدحسن سازگارا

اعضای هیئت عامل

اسماعیل حبیب‌الله‌زاده، محمد تبریزی، مهدی سید اصفهانی، محمد باقریان، سید علی حسین سمنانی، علیرضا فلاحی، محسن صفایی فراهانی، محمدجواد عاصمی‌پور، محمدحسن سازگارا

اسماعیل حبیب‌الله‌زاده،‌ محمود تبریزی، مهدی سید اصفهانی، علیرضا فلاحی، محسن صفایی فراهانی، محمد محسن سازگارا، مسعود کرباسیان، منصور رضوانی، سیاوش سمیعی، سید مصطفی هاشمی‌طبا

مسعود کرباسیان، محمد مهدی نواب، ابراهیم عرب‌زاده، محسن صفایی فراهانی، محمد باقریان

محسن صفایی فراهانی، مسعود کرباسیان، عبدالوهاب شریعتی، اسماعیل حبیب‌الله‌زاده، بهزاد نبوی

محمدحسن سازگارا، محسن صفایی فراهانی، مسعود کرباسیان، عبدالوهاب شریعتی، اسماعیل جبیب‌الله‌زاده

محمدمحسن سازگارا، محسن صفایی فراهانی، مسعود کرباسیان، عبدالوهاب شریعتی، سیف‌الله ابراهیمی

اعضای هیئت عامل

سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، مسعود کرباسیان، سیف‌الله ابراهیمی

سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، مسعود کرباسیان، عبدالرحیم گواهی

سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، عبدالرحیم گواهی، میر مهدی  سید اصفهانی

سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، عبدالرحیم گواهی، میر مهدی سید اصفهانی، محسن مهرعلیزاده

سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، مهدی مفیدی، میر مهدی سیداصفهانی، محسن مهرعلیزاده

سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، مهدی مفیدی، میرمهدی سید اصفهانی، مصطفی کربلایی

سید ابوالحسن خاموشی، احمد جدیر، مهدی مفیدی، میر مهدی سید اصفهانی، مصطفی کربلایی

سید ابوالحسن خاموشی، احمد جدیر، مهدی مفیدی، عبدالوهاب شریعتی، مصطفی کربلایی

اعضای هیئت‌مدیره

سید ابوالحسن خاموشی،

احمد جدیر، میر اسماعیل کراچیان، عبدالوهاب شریعتی، مصطفی کربلایی

سید ابوالحسن خاموشی، سید محمدعلی سید ابریشمی، میر اسماعیل کراچیان، عبدالوهاب شریعتی. مصطفی کربلایی

سید ابوالحسن خاموشی، اکبر ترکان، محمد اسماعیل کراچیان، عبدالوهاب شریعتی، مصطفی کربلایی

رضا ویسه، عبدالحسین مهنما، مصطفی امین میرزا محمدی، محمد جعفر اسلامی، داوود مسگریان حقیقی

 

مدیرعامل سازمان

سیروس شاه خلیلی

حسن صدر (معاون وزیر صنایع و معادن)

اعظم قلی‌زاده پاشا

منوچهر صنیع‌پور (معاون وزیر صنایع سنگین و سرپرست هیئت عامل)

محمدحسن سازگارا

رئیس هیئت عامل

محمدمحسن سازگارا

سید مصطفی هاشمی‌طبا (معاون وزیر صنایع سنگین)

محمد باقریان (معاون وزیر صنایع سنگین)

بهزاد نبوی

محمد محسن سازگارا (معاون وزیر صنایع سنگین)

محمدمحسن سازگارا

رئیس هیئت عامل

سید ابوالحسن خاموشی (قائم‌|قام رئیس هیئت عامل و معاون وزیر صنایع سنگین)

سید ابوالحسن خاموشی

سید  ابوالحسن خاموشی

سید ابوالحسن خاموشی

سید ابوالحسن خاموشی

سید ابوالحسن خاموشی

سید ابوالحسن خاموشی

سید ابوالحسن خاموشی

رئیس هیئت عامل

سید ابوالحسن خاموشی

سید ابوالحسن خاموشی

اکبر ترکان

رضا ویسه

 

تاریخ

از

11/1/1358

12/10/1358

13/4/1360

6/7/1360

15/6/1361

 

تاریخ

از

11/9/1361

6/6/1363

8/7/1364

22/10/1366

3/11/1367

31/5/1368

 

تاریخ

از

5/9/1368

16/10/1368

18/11/1368

2/12/1368

6/6/1369

13/6/1369

22/8/1369

25/10/1369

 

تاریخ

از

25/4/1370

1/8/1373

21/6/1376

1/7/1380

 

تا

11/10/1358

12/4/1360

5/7/1360

14/6/1361

13/8/1361

 

تا

5/6/1363

7/7/1364

21/10/1366

2/11/1367

30/5/1368

4/9/1368

 

تا

15/10/1368

17/11/1368

1/12/1368

5/6/1369

12/6/1369

21/8/1369

24/10/1369

24/4/1370

 

تا

30/7/1373

20/6/1376

30/6/1380

تاکنون

 

اشتغالزایی صنعت خودرو

صنعت خودرو به عنوان عظیم‌ترین زنجیره ازرش اشتغالزا در میان صنایع معرفی شده است. (یک شبکه کاملاً یکپارچه تخصصی و سراسر اشتغالزا با حجم عظیم سرمایه در گردش در طول زنجیره ارزش)

در ایران بالغ بر 5000 میلیارد تومان در شرکت‌ای خودروسازی و یش از 200 شرکت قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری شده است؛ ضمن آن‌که تا به حال حدود 4100 شرکت قطعه‌سازی در کشور شناسایی شده‌اند که در ارتباط مستقیم با صنعت خودرو قرار دارند.

بیش از 460 هزار نفر به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در صنعت خودرو به کار اشتغال دارند. به بیانی دیگر این صنعت حدود 2 میلیون نفر را پوشش می‌دهد و 3/3 درصد از کل شاغلان بخش صنعت و 63/0 درصد از کل شاغلان اقتصاد کشور در صنعت خودرو فعالیت می‌کنند.

در خصوص توان اشتغالزایی صنعت خودرو، همین بس که تولید خودرویی به ارزش 10 میلیون تومان، حدود 6/3 نفر شغل در کل اقتصاد ایجاد می‌کند که حدود 6/0 آن (یک‌ششم کل اشتغال ایجاد شده) در خود صنعت خودروست.

لذا با توجه به برنامه افزایش تولید خودرو در خودروسازی‌های داخلی تا سال 1385، انتظار می‌رود بتوان حدود یک میلیون فرصت شغلی ایجاد کرد.

 

چهار مقطع تاریخی صنعت خودرو

صنعت خودروی ایران تاکنون مقاطع اصلی تاریخی ذیل را پشت سر گذاشته است:

 

نمودار شماره 1

نمودار مراحل اصلی تاریخی تولید خودرو

مرحله چهارم

همکاری مشترک با خودروسازان جهانی

 

مرحله سوم

توجه مجدد به صنعت و تمرکز بر افزایش ساخت داخل

 

مرحله دوم

دوران جنگ تحمیلی

ساخت خودرو برای کاربردهای دوران جنگ و به صورت محدود برای کاربردهای عمومی

 

مرحله نخست

مونتاژکاری

مونتاژ کامل CKD

 

نمودار شماره 2

نمودار روند تولید خودرو در ایران از سال 1347 تا سال 1383

 

نمودار زیر نشان‌دهنده انواع محصولات تولیدی در ایران از سال 1379 تا سال 1383 است:

 

نمودار شماره 3

تولید و سهم بازار خودروسازان داخلی در کشور

435|434;59%

11|106;1%

219|631;30%

8/031;1%

29|173;4%

32|595;4%

8|750;1%

765;0%

810; 0%

3|432; 59%

 

بررسی‌ها نشان می‌دهد که رابطه مستقیمی بین میزان درآمد سرانه (GDP per capita) و میزان خودروی موجود در هر کشور وجود دارد که این موضوع به معنی افزایش تقاضای خودرو با توجه به افزایش قدرت خرید افراد جامعه است.

 

جدول شماره 3

Country

US

Australia

Canada

Japan

France

Germany

Russia

Argentina

Mexico

Brazil

UK

Iran

 

Global

GDP per capita

34.870

25.780

27.8790

27.430

25.280

25.530

8.660

11.690

8.770

7.450

24.460

6.922

 

Car per 1000 people

769

588

556

526

526

154

143

79

417

63

 

در سال‌های پس از جنگ تحمیلی، کلیه صنایع به‌خصوص صنعت خودرو با بحران‌هایی جدی روبه‌رو که این موضوع مسؤولان وقت را بر آن داشت تا توجه ویژه‌ای به این صنعت مبذول دارند. ازجمله سیاستگذاری‌های آن سال‌ها به منظور حمایت از این صنعت، موارد زیر است:

1. تشکیل ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو: این ستاد در سال 1369 به ریاست وزیر صنایع سنگین و عضویت برخی از معاونان، مشاوران و مدیران شرکت‌های خودروساز و با هدف اتخاذ سیاست‌ها و رویه‌های بلندمدت و ارائه رهنمود به صنایع خودروسازی داخلی تشکیل شد و تاکنون به تهیه استراتژی توسعه صنعت خودرو، تدوین قانون خودرو، چگونگی اصلاح و تکمیل سازمان تولید خودرو، چگونگی اصلاح و تکمیل سازمان تولید صنعت خودرو، چگونگی ارتقا و بهسازی در صنعت خودرو و کنترل نتایج آن مبادرت کرده است.

2. تهیه و اجرای قانون محاسبه معافیت حقوق گمرکی، سود بازرگانی و انواع مالیات خودرو: برای حمایت مشروط از صنایع خودروسازی داخلی و ایجاد فضای رقابتی پایدار در این بخش از صنعت، قانون خودرو به عنوان سیاست میان‌مدت کشور در زمینه صنایع خودروسازی تهیه شده و به مرحله اجرا درآمده است. مهمترین نتایجی که از اجرای این قانون انتظار می‌رود، به شرح زیر است:

ـ ایجاد نگیزه در واحدهای خودروساز به‌منظور بهسازی خطوط تولید و تشویق به سرمایه‌گذاری جدید برای بهسازی و توسعه آنها

ـ متمایل کردن شرکت‌های خارجی صادرکننده خودرو یا CKD به ایران و همکاری یبشتر با سازندگان داخلی

ـ ایجاد اعتماد بیشتر در خصوص سرمایه‌گذاری در این صنعت به واسطه بلندمدت و مشخص بودن مقررات تدوین‌شده

ـ تدوین استانداردها و گسترش تحقیقات برای ارتقای کیفیت محصول و نوآوری در آنها

3‌. تدوین استراتژی توسعه خودرو که اهم اهداف آن به شرح زیر است:

ـ تأمین سهم مناسب کشور در تجارت جهانی خودرو

ـ ا رتقای بهره‌وری، کیفیت و تکنولوژی در صنایع خودرو

ـ ایجاد قدرت طراحی خودرو و اجزای آن

ـ سازماندهی مناسب برای تولید خودرو و قطعات آن

ـ کاهش وابستگی کشور به خودروهای وارداتی و قطعات خودرو

4. اصلاح و تکمیل سازمان تولید در صنعت خودروسازی کشور: ضعف ارتباطی بین واحدهای صنعتی کوچک که ساخت قطعات خودرو را به دست می‌گیرند و شرکت‌های خودروسازی، از طریق ایجاد شرکت‌های مهندسی مانند ساز‌گستر و ساپکو پوشش داده می‌شود.

5. تکمیل زنجیره تولید: تولید بسیاری از قطعات و مجموعه‌های اساسی خودرو از قبیل موتور، گیربکس، اکسل، شاسی، قالب‌های بدنه و غیره در کشور با ضعف‌ها و یا ناتوانایی‌هایی مواجه بوده است. ازجمله اقداماتی که پس از شکل‌گیری ستاد سیاستگذاری خودرو در جهت رفع این نقیصه انجام شده، فعال کردن شرکت مگاموتور به منظور ساخت قوای محرکه خودروست. این شرکت مجموعه‌های موتور، گیربکس و اکسل را تولید می‌کند و در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد.

6. ایجاد مراکز تحقیقاتی و نوآوری صنایع خودرو: به منظور ایجاد زمینه برای طراحی، نمونه‌سازی و ساخت یک خودروی ایرانی، «مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو» تأسیس شده است. این مرکز به عنوان اولین پروژه، طراحی، نمونه‌سازی و ارائه یک مدل «ون» را در دستور کار خود قرار داده که با استفاده از امکانات داخلی، پیشرفت‌های وسیعی نیز داشته است.

البته طی برنامه‌های اول تا چهارم توسعه، دولت‌های وقت به‌منظور افزایش توان رقابتی صنعت خودرو، به کاهش میزان تعرفه واردات خودرو مبادرت ورزیده‌اند که در سال‌های اخیر با جدیت بیشتری دنبال شده است و این موضوع با توجه به پذیرش درخواست ایران به عنوان عضو ناظر سازمان تجارت جهانی (WTO)، کاهش تعرفه واردات خودرو را در حد جهانی طی سال‌های آتی به دنبال خواهد داشت که خود می‌تواند اتخاذ تصمیمات صحیح، می‌توان از این فرصت به عنوان یک سکوی پرتاب و ورود به بازارهای جهانی بهره جست.

 

وضعیت صادرات و ارزبری صنعت خودرو

صنایع با سهم حدود 30 تا 40 درصدی از ارزش تولید ناخالص داخلی کشور، وظیفه خطیری را در رشد و توسعه اقتصادی کشور به عهده دارند و صنعت خودرو نیز در جایگاه «صنعت صنایع» می‌تواند نقش مهمی را در این زمینه ایفا کند.

 

مقایسه وضعیت تجارت خارجی صنعت خودروی ایران و چند کشور

منتخب سال 2003

نام کشور

کره

ترکیه

تایلند

تایوان

ایران

جمع جهان

 

صادرات

ارزش (میلیارد دلار)

4/22

9/4

4

1/3

07/0

724

 

سهم (%)

1/3

7/0

6/0

4/0

01/0

100

 

واردات

ارزش (میلیارد دلار)

8/2

2/6

3/3

6/2

4/2

662

 

سهم (%)

4/0

9/0

5/0

4/0

4/0

100

 

حجم مبادلات

ارزش (میلیارد دلار)

25

11

7

6

2

1386

 

سهم (%)

8/1

8/0

5/0

4/0

2/0

100

 

روند صادرات کل، غیرنفتی، صنعتی و صنعت خودرو طی سال‌های 1373 تا 1383

 

سال

1373

1374

1375

1376

1377

1378

1379

1380

1381

1382

 

صادرات کل (میلیون دلار)

19434

18360

22391

18381

13118

21030

28461

23904

28237

33788

 

صادرات غیرنفتی

ارزش (میلیون دلار)

4831

3257

3120

2910

3185

3941

4181

4565

5271

6755

 

سهم از کل صادرات (%)

25

18

14

16

24

19

15

19

19

20

 

صادرات صنعتی

ارزش (میلیون دلار)

1510

1276

1413

1580

2/1588

7/1847

2/2259

4/2443

2852

3500*

31

39

45

54

50

47

54

56

54

52

 

خودرو (میلیون دلار)

6/11

9/28

6/6

8/4

5/19

6/28

1/27

6/64

4/33

1/21

 

صادرات صنعت خودرو

قطعات (میلیون دلار)

4/7

3/11

2/9

4/9

2/12

1/14

2/14

6/25

6/40

7/40

 

جمع (میلیون دلار)

19

2/40

8/15

2/14

7/31

7/42

3/41

2/90

74

 

سهم صادرات صنعت

خودرو از صادرات صنعتی

3/1

2/3

1/1

9/0

0/2

3/2

8/1

5/3

9/2

2

 

جدول شماره 5

جدول مقایسه‌ای تعرفه‌های وارداتی خودرو و قطعات در سال‌های 1383 و 1384

 

با ملاحظه این جدول می‌توان دریافت که وضع ساخت داخل اگرچه هنوز به صرف است اما ساخت داخل کردن بیشتر از 25 درصد به نسبت سال 1383 وضعیت نامناسب‌تری دارد و در صورت ادامه این سیاست، خودروسازان یا باید کاملاً به سمت ساخت داخل پیش‌روند و یا سیاست ساخت کم در حد 25 درصد را دنبال کنند.

 

فرصت‌ها و جالش‌های صنعت خودرو

در ایران نیز روند توسعه اقتصادی و صنعتی‌شدن توانست در مرحله نخست کم و بیش استراتژی جایگزینی وادات را با استفاده از روش‌های گوناگون، ازجمله سرمایه‌گذاری دولتی و تشویق بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری عملی کند اما این روند به دلایل گوناگون در گذار به مراحل بعدی که همان توسعه صادرات و سپس آزادسازی اقتصادی و رقابت‌پذیر کردن اقتصادی است، موفق نبود. به نظر می‌رسد تحولات کلان سیاسی و اقتصادی کشور و همچنین ساختارهای نهادینه‌شده به گونه‌ای عمل کرده‌اند که اقتصاد ایران همچنان بر این مدار بسته حرکت کند. این شرایط، ساخت اقتصادی و اداری کشور را نیز مطابق با وضعیت و نگرش خود شکل داده است؛ به طوری که استراتژی توسعه صادرات به این وضعیت، توسعه صادرات به مقوله‌ای تبدیل شده که ویژگی‌اش، رویکرد بخشی‌نگری نسبت به آن است. طبیعی است که با توجه به این رویکرد و همچنین در شرایط فقدان نگرش کلان نسبت به آن، هر یک از بخش‌های اقتصادی بر اساس توانمندی‌ها و فرصت‌های مقطعی خود راه‌هایی را برای فعالیت‌های صادراتی‌شان جست‌وجو می‌کنند.

نگاهی به عملکرد صنعت خودرو در بخش صادرات به‌خوبی گویای این شرایط است. صنعت خودروی کشور با درک تحولات آینده، نگرش توسعه صادرات را اتخاذ کرده است. این در حالی است که ساختار کلان کشور به دلیل توسعه‌نیافتگی و هماهنگی با فضای اقتصادی مبتنی بر تمرکز اقتصادی و اهمیت دادن به نقش دولت، فاقد توانمندی بسترسازی و توسعه صادراتی است. این وضعیت اثرات نامطلوبی بر مجموعه فعالیت‌های اقتصادی و صنعتی کشور بر جای گذاشته و موجب شده است رشد صنایع کشور و فعالیت‌های صادراتی استمرار خود را از دست داده، تابع نوسانات مقطعی کلان کشور باشد که مهتمرین پیامدهای این وضعیت به شرح زیر است:

1ـ فقدان استراتژی مشخص کلان صنعتی برای صادرات خودرو و قطعات آن (توجه به آن در وضعیت بحرانی مربوط به کاهش درآمد ارزی و بی‌توجهی به آن در شرایط مساعد وجود درآمدهای نفتی و فقدان سیاست حمایتی یا آزادسازی برنامه‌ریزی شده)

2ـ وجود ضعف‌های کلان نظیر بروکراسی اداری، سیستم‌های اداری غیرهوشمند، سیستم‌های غیر مکانیزه اطلاعاتی، موانع قانونی (خرد و کلان) ناشی از وضعیت سیاسی کشور، ضعف در مدیریت اداری صادرات

3ـ ظرفیت پایین صنعت خودرو و قطعه‌سازان برای صادرات با توجه به رشد سریع نیاز اشباع نشده بازار داخلی

4ـ کیفیت نامناسب عمده قطعات تولید داخل نسبت به استانداردهای جهانی رایج در صنعت قطعه‌سازی به دلیل:

ـ فرسودگی ماشین‌آلات

ـ عدم آشنایی و بهره‌گیری از شیوه‌های کنترل کیفیت و هزینه‌های کیفیت

ـ کمبود مهارت‌های فنی پرسنل به دلیل پایین بودن سطوح آموزشی کارگران و عدم تناسب محتوای آموزش‌های دانشگاهی با نیازهای صنعت

5ـ رقابتی نبودن قیمت به دلیلک

ـ سربار بالا و بهره‌وری پایین عوامل تولید

ـ بالابودن ضایعات به علت وجود تکنولوژی قدیمی و بهره‌گیری نادرست از ماشین‌آلات

ـ ‌بالابودن قیمت برخی از مواد اولیه مورد نیاز به علت وارداتی بودن

ـ بالابودن قیمت ابزار تولید

6ـ بی‌تفاوتی در تحویل به‌موقع محموله‌های صادراتی به دلیل قرار نداشتن در فضای رقابتی

البته این نکته را نباید از نظر دور داشت که با وجود التزام به عضویت کشورهای جهان و به‌ویژه  ایران در WTO طی دهه آتی و رقابت در دنیای آزاد، ناگزیریم از سیاست‌های آزادسازی پیروی کنیم.

 

راهکارهای مناسب برای دستیابی به اهداف توسعه صادرات

1ـ برطرف کردن مشکلات ناشی از استراتژی و خط مشی از طریق:

ـ ایجاد و برقراری ثبات رویه در سیاست‌های بازرگانی (اجتناب از صدور بخشنامه‌های مکرر ناقض همدیگر)

ـ ایجاد دیدگاه‌های روشن در زمینه صادرات شامل سیاستگذاری، محورهای اجرایی، فوریت‌ها، تهدیدها، نقاط قوت و ضعف صادرات از طریق تهیه گزارش‌های کارشناسی تخصصی و حرکت به سوی سیاست‌های آزادسازی و غیره

ـ تغییر دیدگاه بسته کنونی به دیدگاه جهانی‌گرایی (Globalization)

ـ جانشینی سیاست جهان‌گرایی با سیاست خودکفایی

2ـ برطرف کردن مشکلات ناشی از ضعف‌های کلان از طریق:

ـ حذف قوانین دست و پاگیر و بروکراسی

ـ وضع قوانین برای تضمین سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت قطعه‌سازی (همانند کشور ترکیه)

ـ ایجاد و تقویت تشکل‌های صادراتی تخصصی

3ـ برطرف کردن مشکلات ناشی از کمبود ظرفیت صادرات از طریق:

ـ توسعه سرمایه‌گذاری مبتنی بر نیاز بازارهای هدف در قالب‌های مختلف نظیر J.V. تولید تحت لیسانس و غیره

ـ توسعه سرمایه‌گذاری مشارکتی از طریق جذب سرمایه‌های بخش خصوصی

ـ انتخاب زمینه‌های مناسب برای سرمایه‌گذاری بر اساس مطالعات دقیق امکان‌سنجی (Feasibility Study)

ـ ایجاد و تقویت مناطق آزاد تجاری به منظور صادرات مجدد

4ـ برطرف کردن مشکلات ناشی از پایین بودن کیفیت از طریق:

ـ توسعه R&D

ـ گسترش مراکز تست و کنترل کیفی

ـ بهبود سیستم بسته‌بندی

ـ تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای آن (همانند نظام گریدبندی ساپکو)

5ـ برطرف کردن مشکلات ناشی از فیر ریافتی بودن قیمت از طریق:

ـ تمرکز بر تولید محصولات دارای مزیت رقابتی

ـ استفاده از سیستم‌های مدیریت هزینه و قیمت‌گذاری هدف در واحدهای تولیدی

ـ پیاده‌سازی نظام تولید ناب در واحدهای تولیدی

6ـ برطرف کردن مشکلات ناشی از عدم تحویل به‌موقع از طریق:

ـ پیاده‌سازی و توسعه سیستم‌های Online و ارتقای تکنولوژی‌های ارتباطی واحدهای تولیدی

ـ پیاده‌سازی و توسعه سیستم‌های کانبان (تحویل بر مبنای سفارش)

 

منابع:

1. حسین منوچهر پارسا، اولین دایره‌المعارف اتومبیل در ایران، چاپ اول، انتشارات امیرعملی، سال 1378.

2. مروری بر عملکرد صنعت خودرو و قطعه‌سازی در زمینه صادرات، امور مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک ساپکو.

3. گزارش صنعت خودرو، مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک گروه سایپا، تابستان سال 1384.