صنعت بازیافت؛ اقتصادی و سودآور

احسان شمشیری ehsanshamshiry2005@yahoo.com

جایگزین کردن خودروهای فرسوده از چهارم بهمن سال 1382 به صورت جدی و با هدف افزایش تولید، آزادسازی واردات، کاهش آلودگی هوا و تأمین بخشی از آهن قراضه مورد نیاز شرکت‌های فولاد برای نخستین بار از سوی شرکت سایپا آغاز شد.

براساس مصوبه دولت، هر خودرویی که نتواند برچسب معاینه فنی را دریافت کند، فرسوده محسوب می‌شود و باید از رده خارج شود. هم اکنون قریب به نیمی از 6 میلیون خودروی در حال تردد کشور قدیمی و فرسوده‌اند و از آنها به عنوان دلیل اصلی آلودگی هوای شهرها به خصوص تهران نام می‌برند. این در حالی است که بنابر آمار منتشر شده از سوی سازمان حفاظت محیط زیست، سالانه 200 هزار خودرو به مجموعه خودروهای فرسوده کشور اضافه می‌شود. این آمار همچنین می‌افزاید که در حال حاضر بیش از 800 هزار خودرو با سن بالای 30 سال و حدود یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو نیز با سن بالای 20 سال در کشور وجود دارد.

تاکنون درباره زیان‌های ناشی از تردد خودروهای فرسوده در کشور مسوولان و کارشناسان مباحث متعدد و گوناگونی را مطرح کرده‌اند که از آن جمله می‌توان به اتلاف بنزین و قطعات یدکی و مصرفی خودرو اشاره کرد.

براساس آمارهای موجود، بیش از 5/1 میلیون دستگاه خودرو در کشور فرسوده هستند و مصرف سوخت آنها معادل 2 برابر استانداردهای جهانی است که با یک حساب سرانگشتی می‌توان اضافه مصرف سالانه این خودروها را به دست آورد. به فرض آن که هر یک از خودروهای فرسوده روزانه حداقل 5 لیتر بنزین بیش از حد استاندارد مصرف کند (27،375،000،000 = 365*1،500،000*5) که برای هر لیتر آن حدود 100 تومان یارانه پرداخت می‌شود، هموطنان ما هزینه‌ای بالغ بر 2700 میلیارد تومان برای استفاده از این خودروهای فرسوده می‌پردازند!

از طرفی با نگاهی به آمار موجود ملاحظه می‌شود که مجموع خودروهای فرسوده کشور ـ اعم از سواری و باری ـ حدود 3 میلیون دستگاه است که بالا بودن مصرف سوخت در آنها روزانه حدود 800 هزار دلار به اقتصاد ملی زیان وارد می‌کند.

در کشور ما طی سال‌های اخیر با افزایش بحران‌های ناشی از آلودگی هوا و ترافیک، مسوولان شتابزده به جایگزینی خودروهای فرسوده اقدام کرده‌اند که نتیجه آن جز تأخیر در اجرای صحیح این طرح نبوده است زیرا دولت به جای تقسیم کار و برنامه‌ریزی، به خودروسازان فشار آورده است؛ به طوری که طرح خروج خودروهای فرسوده توسط شرکت سایپا بدون همکاری سازمان‌های دولتی با اعتباری معادل 60 میلیارد تومان آغاز شد و به از رده خارج کردن 5 هزار خودرو در سال اول اجرای طرح انجامید.

متأسفانه در ایران به جای آن که منابع و سرمایه‌ها را در جهت اقتصادی و بهینه هزینه کنیم، به دبنال واردات بنزین بوده‌ایم که افزایش آلودگی هوا از جمله پیامدهای ناگوار آن است.

تعویض یا بازیافت؟

اجرای طرح خروج خودروهای فرسوده که در سال پیش با سرمایه‌گذاری سایپا و با پذیرش خودروهای فرسوده ساخت این شرکت آغاز شد، به رغم ماهیت نیکوی آن نتوانست به اقدامی فراگیر بدل شود و فقدان شرایط مطلوب برای دارندگان خودروهای فرسوده و نبود سرمایه‌گذاری مناسب در این طرح و طرح شرکت ایران خودرو، روند اسقاط خودروهای فرسوده را با کندی مواجه کرده است.

به اعتقاد کارشناسان اقتصادی، خودروسازان وظیفه جمع‌آوری خودروهای فرسوده را ندارند و این دولت است که موظف به حمایت از مصرف کننده و در نظر گرفتن صرفه اقتصادی با جمع‌آوری خودروهای فرسوده است.

برنامه‌ریزی، سیاستگذاری، حمایت مالی و تخصیص شرایط مناسب برای مردم و خودروسازان به منظور جایگزینی خودروهای فرسوده با نو به عهده دولت است و شرکت‌های خودروسازی نیز می بایست پس از تعویض، مراحل انبارداری و اسقاط را دنبال کنند تا خودروها روی هم جمع نشود.

براساس گزارش‌های موجود، هزینه اجرای این طرح از زمان به تصویب رسیدن آن در هیئت دولت تاکنون بیش از 20 میلیارد تومان برآورده شده که این رقم حدود  رقم هزینه شده از سوی خودروسازان است.

اما مشکل خودروهای فرسوده تنها به تردد در جاده‌ها ختم نمی‌شود و پس از جمع‌آوری نیز به نوعی ادامه می‌یابد. هم اکنون تعداد پرشماری از خودروهای فرسوده در برخی از انبارهای اطراف تهران و در شرایط نامناسب نگهداری می‌شود و پس از مدت‌ها هنوز پلاک بخشی از آنها باطل نشده و موضوع تحویل این خودروها به کارخانه‌های فولادسازی و ذوب آهن به نتیجه نرسیده است و هیچ شرکتی انگیزه لازم را برای بازیافت خودرو و جداسازی قطعات و انتقال آنها به کارخانه ذوب آهن ندارد.

علاوه بر آن که هزینه انبارداری این خودروها برای شرکت‌های سایپا و ایران خودرو بالای 500 میلیون تومان برآورد می‌شود، بوی بنزین و روغن نیز در محیط این انبارها و اطراف آنها به خوبی به مشام می‌رسد.

فرسودگی لاستیک و افزایش فرسودگی قطعات فلزی این خودروها همراه با بوی بد بنزین و روغن، محیط زیست را آلوده می‌کند و اگر کار اسقاط و بازیافت آنها انجام نشود، با گذشت زمان علاوه بر افزایش هزینه‌های انبارداری و کاهش انگیزه خودروسازان برای اجرای طرح جمع‌آوری خودروهای فرسوده، هزینه‌های زیست محیطی بسیاری نیز به بار خواهد آورد زیرا هر خودروی فرسوده حداقل 8 تا 9 لیتر روغن، واسکازین، گریس و غیره دارد و با احتساب 8-7 لیتر بنزین داخل خودرو می‌توان ادعا کرد که انبارهای خودروهای فرسوده بمبی در حال انفجار با بوی نامطلوب و حجم آلودگی بالاست.

کار تخلیه روغن موتور و بنزین خودروهای فرسوده در کشورهای دیگر با مشارکت بخش خصوصی صورت می‌گیرد؛ به طوری که خودروها را با استفاده از ماشین‌آلات مخصوص چند روز برعکس نگه می‌دارند تا روغن، بنزین و سایر مواد داخل آن خالی شود. برخی قطعات نیز مانند باک، گیربکس، دیفرانسیل و موتور را باز می‌کنند و پس از بازرسی و اطمینان از خالی شدن روغن و بنزین، کل خودرو را برای پرس کردن به دستگاه‌های مخصوص می‌سپارند و با کامیون‌های ویژه به کارخانه‌های ذوب آهن ارسال می‌کنند. اما در ایران حتی اگر کار ابطال پلاک‌ها یکباره انجام شود و نیروی انتظامی همه پلاک‌ها را به سرعت باطل کند، باز هم مشکل نبود متصدیان خالی کردن روغن و بنزین، جداکردن قطعات فلزی، لاستیکی و پلاستیکی، پرس کردن کل خودرو و ارسال به ذوب آهن ادامه دارد.

بازار اوراقچی‌ها

در زنجیره طبیعت، برخی از موجودات نقش بازیافت و برگرداندن مواد آلی از دست رفته به چرخه حیات را دارند. در چرخه صنعت خودرو هم این کار به عهده اوراقچی‌هاست.

بنابر ادعای یک اوراق فروش در بازار میدان شوش، حدود 60 درصد از خودروهای با عمر بالای 5 سال در کشور، به واسطه فعالیت اوراق فروش‌ها در حال حرکت هستند. اوراقچی‌ها معتقدند که دولت جایگاه صنفی و اقتصادی آنها را دست کم گرفته و بزرگترین خواسته‌شان حمایت و ایجاد ساز و کارهای قانونی برای فعالیت است پس از واردات و تولید خودرو در کشور و گسترش آن، واردات و تولید قطعات یدکی هم ‎آغاز شد اما تجربه ثابت کرده است که واردات و تولید قطعات یدکی به تنهایی قادر به پاسخگویی به تقاضای بالای قطعات نبوده و نیست زیرا در شرایطی که قطعات یدکی خودرو برای مصرف کننده گران تمام می‌شود، مصرف کنندگان به دنبال قطعات یدکی دست دوم هستند و این شرایط به فعالیت صنف اوراق فروش‌ها منجر شده است.

براساس ادعای یک اوراق فروش در میدان شوش 60 درصد قطعات یدکی مورد نیاز خودروها را صنف آنها تهیه می‌کند. آنها ماشین‌های تصادفی و از رده خارج شده را خریداری می‌کنند و قطعات سالم آن را می‌فروشند.

در حال حاضر زندگی روزمره مردم وابسته به خودروست اما تنها قشر خاصی (حدود 20 تا 30 درصد) توانایی خرید خودروی نو را دارند و بقیه نیازشان را از طریق خرید خودروهای دست چندم تأمین می‌کند و این تقاضا باعث ایجاد «بازار سیاه» شده است که در کنار تخلفات گسترده‌ای اعم از خرید و فروش غیرقانونی پلاک خودرو به قیمت چند میلیون تومان و امثالهم صورت می‌گیرد.

فقدان یک سازمان متولی دولتی یا خصوصی در کشور که تحت قوانین دولتی فعالیت کند، باعث شده است بازار دلالی و غیره شکل گیرد. براساس آمار پلیس راه کشور در سال گذشته بیش از 40 هزار میلیارد ریال خسارت بر اثر سوانح رانندگی به مردم وارد شده که برابر با 5/3 درصد تولید ناخالص داخلی است. با جان باختن هر یک نفر در هر 20 دقیقه، این آمار به سالانه 26 هزار فوت بر اثر حوادث رانندگی می‌رسد. بسیاری از افراد در پی بروز چنین حوادثی، عطای خودرو را به لقایش می‌بخشند و این موضوع به ایجاد بازار خودروهای تصادفی در کشور منجر شده است.

اگر بپذیریم که خسارات وارده به برخی خودروها با یک سری تعمیرات فنی نظیر صافکاری و رنگ‌آمیزی و غیره قابل جبران است، بسیاری از تصادفات نیز آن چنان شدید است که هزینه تعمیر و برگرداندن خودرو به چرخه حرکت را غیر قابل باور می‌کند. اینجاست که بازار مکاره‌ای به وجود می‌آید تا برخی از افراد سودجو بتوانند از چنین شرایطی در غیاب سازمان‌های متولی به سودهای هنگفتی برسند. خرید و فروش خودروهای تصادفی، گاهی به صرف قطعه قطعه کردن خودرو به کار احیای دیگر خودروها می‌آید؛ به ویژه در کشور ما که قطعات و لوازم یدکی بسیاری از خودروهای در حال حرکت در دسترس نیست.

در حال حاضر بسیاری با زیر قیمت خریدن خودروهای تصادفی و تعمیر آنها فرصت حرکت دوباره را به خودروها می‌بخشند؛ به طوری که مثلاً پیکان 82 را که حدود 2 تا 3 میلیون زیرقیمت خریداری کرده‌اند با صرف هزینه‌ای حدود 500 هزار تا یک میلیون تومان مثل روز اول آماده می‌کنند و با یک تا 2 میلیون تومان سود به فروش می‌رسانند.

این کار در جای خود جفا در حق مصرف کننده و جای اشکال است زیرا خودرو تعمیر شده به سبب ساده‌انگاری مصرف کننده و بی‌توجهی به اشکالات فنی ناشی از تصادف و نیز بر اثر تبلیغات دروغین فروشنده بدون رعایت استاندارد وارد چرخه حرکت می‌شود؛ گو این که به تازگی بر بحث داشتن معاینه فنی هم تأکید می‌شود ولی هیچ تضمینی برای ایمنی و سلامت خودرو وجود ندارد و چه بسا مصرف کننده را دچار سانحه شدیدتری ‌کند. همچنین این روش احیای خودرو در تضاد با اصول استاندارد و شاخص‌های فنی خودروست.

ضرورت اجرای چرخه بازیافت

اساسی‌ترین نکته، در نبود سیستم و چرخه بازیافت کشور نهفته است زیرا با نگاهی به پروسه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده می‌توان دریافت که کشور ما بدون توجه به زیربناهای لازم ـ چه از نظر فنی و چه از نظر زیست محیطی ـ در این مورد دست به کار شده است.

خودروسازان هم در طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده صرفاً به انبار کردن خودروها در زمین‌های مسطح اقدام کرده‌اند؛ در حالی که کشور ما با داشتن صنعت فولاد می‌تواند از چنین منبعی به خوبی استفاده کند. در واقع از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به منظور رفع کمبود آهن قراضه تنها در صورتی می‌تواند کارساز باشد که برای جایگزینی این خودروها راهکار مناسبی اندیشیده شود. در صورتی که تسهیلات لازم برای دارندگان خودروهای فرسوده فراهم شود و این خودروها از رده خارج شوند، تقاضا برای خرید خودروهای جدید افزایش می‌یابد و اگر برای تأمین نیاز مضاعف حاصل از توقف خودروهای فرسوده به تولیدات داخلی تکیه کنیم، به دلیل افزایش حجم تولیدات ممکن است با کمبود آهن قراضه مواجه شویم و مشکل دیگری پدید آید. با این اوصاف کمبود آهن قراضه و ارتباط آن با خودروهای فرسوده باید مورد توجه مسوولان قرار گیرد. در سراسر جهان صنعت فولاد به عنوان یک صنعت استراتژیک و مادر در ارتباط و مبادله کامل با دیگر صنایع است و ضرورت دارد در سرمایه‌گذاری و حمایت از صنعت فولاد داخلی به این موضوع توجه شود که فولاد نیاز اصلی صنعت خودروسازی و قطعه سازی است و به این دلیل هم که شده باید هر چه زودتر با اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده، آهن قراضه مورد نیاز فولاد سازان را تأمین کرد تا هزینه‌های تأمین مواد اولیه تولید فولاد کاهش یابد و به کاهش هزینه تولید خودرو منجر شود.

آهن قراضه همواره برای تولید فولاد در کوره‌های ذوب آهن مورد استفاده بوده است اما کشور ما هنوز به سیستمی که بتواند خودروهای از رده خارج (چه از نظر سنی و چه از نظر کیفی یا فنی) را برای چرخه بازیافت آماده کند، مجهز نیست. راه‌اندازی چنین سیستمی علاوه بر آن که چرخه بازیافت را به وجود می‌آورد، می‌تواند ضمن ساماندهی مشاغلی مانند حرفه اوراقچی‌ها، مواد اولیه فولاد سازان را تأمین کند و تضمینی برای سلامت فنی این چرخه باشد.

می‌توان با ایجاد شهرک‌های صنعتی ویژه بازیافت خودرو علاوه بر اشتغالزایی و ایجاد سامانه مناسب برای بازیافت و نیز جمع‌آوری بازار مکاره خرید و فروش خودروهای فرسوده و غیره، از بازگشت خودروهای معیوب به چرخه تردد هم جلوگیری کرد. گفتنی است مشکلی که بازار خودروهای تصادفی را پررونق نگه داشته، شرایط سخت و انحصاری واگذاری خودروست؛ به طوری که اگر خریدار بداند به سادگی و بدون تحمیل سودهای بالای لیزینگی می‌تواند دوباره صاحب خودرو شود، به طور قطع ترجیح می‌دهد خودرویش را به آهن قراضه تبدیل کند تا به وسیله‌ای غیراستاندارد برای عذاب دیگران.

هم اکنون با شرایط جدید جایگزینی خودروهای فرسوده می‌توان امیدوار بود که مطابق برنامه چهارم، دولت بتواند به تکلیف خود در این زمینه عمل کند و در سال 1384 تعداد 200 هزار خودرو، سال 1385 معادل 300 هزار دستگاه، سال 1386 تعداد 400 هزار دستگاه، سال 1387 معادل 500 هزار خودرو و سال 1388 تعداد 600 هزار دستگاه خودروی فرسوده را جمع‌آوری کند و به چرخه بازیافت بسپارد؛

با حمایت مجلس شورای اسلامی از طرح جدید سایپا که به نهادهای مسوول و مجلس ارائه شده، تمام هزینه‌های جمع‌آوری خودروهای فرسوده از محل صرفه‌جویی در مصرف بنزین تأمین می‏شود و دولت و سایر نهادها از جمله بانک‌ها به جای پرداخت هزینه، فقط اعتبار مورد نیاز خودروسازان را تأمین می‏کنند که پس از مدتی باز پرداخت می‌شود.

با اجرای این طرح 4/1 میلیون خودروی فرسوده به قیمت فعلی در مدت پنج سال با خودروهای نو جایگزین می‌شود که صرفه‌جویی ناشی از کاهش مصرف بنزین این میزان خودروی فرسوده به قیمت فعلی طی مدت یادشده 13 میلیارد دلار خواهد بود زیرا هر خودروی فرسوده حداقل 4 برابر یک پراید نو بنزین مصرف می‌کند؛ ضمن این که بیش از 30 برابر یک پراید نیز آلودگی به وجود می‌آورد.

شهرک بازیافت خودروهای فرسوده

هنوز طرحی فراگیر برای ایجاد شهرک‌های بازیافت خودرو به اجرا در نیامده است و تنها خودروسازان خودروهای اسقاطی را انبار می‌کنند. در واقع بازیافت خودروهای فرسوده آن هم به روش کاملاً صنعتی در کشور ما فاقد متولی است.

بازیافت خودروهای فرسوده نیز همانند طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به کندی پیش می‌رود و بدون برنامه‌ریزی و هماهنگی با اظهارنظرهای مختلف دست اندرکاران و مسوولان اجرایی مواجه است. نظرات مختلفی همچون ایجاد شهرک بازیافت، همکاری با فولاد مبارکه برای ذوب آهن قراضه خودروهای فرسوده و غیره در پس موضوع بازیافت این خودروها مطرح می‌شود اما هنوز تصمیمی جدی گرفته نشده است.

سال‌ها حکایت آلودگی هوای شهر که از سیستم حمل و نقل شهری و خودروهای فرسوده ناشی می‌شد، مسوولان و دست اندرکاران را ناگزیر از اظهارنظرهای مختلفی کرد و این که روزانه 1200 خودرو وارد چرخه حمل و نقل شهری می‌شوند و با در نظر گرفتن از رده خارج نشدن خودروهای فرسوده، در آینده‌ای نه چندان دور تمامی معابر شهری به پارکینگ عظیمی از خودروها تبدیل خواهند شد؛ این بحث زمانی قوت گرفت که آلودگی هوا و مشکلات ناشی از آن به یک فاجعه ملی تبدیل می‌شد. به این ترتیب بود که برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده فکر و هزینه شد. حالا نوبت به بازیافت خودروهای فرسوده رسیده است. در همه جای دنیا صنعت بازیافت از صنایع سودآور، درآمدزا و اشتغالزاست؛

این در حالی است که برای خودروهای فرسوده که تعدادشان به طور تقریبی به 500 هزار دستگاه می‌رسد هنوز جایگاه مشخصی در چرخه بازیافت وجود ندارد. به پیشنهاد وزارت صنایع و معادن، شهرک‌های صنعتی ویژه بازیافت در پی اجرای طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده  در حال شکل‌گیری است و قرار است به زودی یک شهرک تخصصی اسقاط خودرو پس از استقرار یگان نیروی انتظامی در شهرک صنعتی شمس آباد، به بهره‌برداری برسد؛ در حالی که سازمان حفاظت از محیط زیست به طور تلویحی با راه‌اندازی شهرک اسقاط خودرو موافقت کرده است.

باید توجه داشت که اگر طرح خروج خودروهای فرسوده براساس برنامه استمرار یابد و یک کارخانه ذوب آهن در قراردادی 10 تا 20 ساله برای ذوب خودروهای فرسوده اعلام آمادگی کند و این کار سودآوری مناسبی داشته باشد، انگیزه شرکت‌های خصوصی برای سرمایه‌گذاری، خرید ماشین‌آلات مخصوص پرس خودرو و تربیت نیروی انسانی به منظور خارج کردن روغن و بنزین و جداسازی قطعات لاستیکی خودرو افزایش خواهد یافت و در نتیجه مشکل زیست محیطی خودروهای فرسوده و کمبود قراضه فولادسازی‌ها حل خواهد شد.

به نظر می‌رسد که موضوع خودروهای فرسوده و جمع‌آوری آنها در کشور ما به تازگی تجربه شده است و تاکنون به زوایای مختلف آن توجه کافی نداشته‌ایم. بنابراین ضروری است طرح جمع‌آوری و خروج خودروهای فرسوده به صورت همه جانبه ارزیابی و بررسی شود و راهکارهای لازم مورد توجه قرار گیرد. از این رو تشکیل ستادی ویژه با همکاری خودروسازان، شرکت‌های ذوب آهن، نیروی انتظامی، سازمان حفاظت از محیط زیست و جلب همکاری و نظر بخش خصوصی برای رسیدگی به بازیافت صنعتی و تسهیل روند از رده خارج کردن خودروهای فرسوده با توجه به عواقب نامطلوب اجرای کند آن، ضرورتی انکارناپذیر است.

هم اکنون برخی از کشورهای همسایه از جمله آذربایجان، قزاقستان و عراق صادرات آهن قراضه از کشورشان را ممنوع اعلام کرده‌اند؛ این در حالی است که محصولات فولادی تولید شده در این کشورها به راحتی وارد ایران شده و ارزش افزوده بسیاری از این طریق نصیب آنها می‌شود. با حمایت دولت از فولادسازان و فعال شدن تمام ظرفیت موجود در کشور، امکان افزایش تولید این محصول در کشور و تأمین کل نیاز داخل فراهم خواهد شد.

همچنین میزان واردات فولاد طی سال گذشته حدود 7 میلیون تن و نیاز کشور حدود 12 میلیون تن بوده است که با افزایش ظرفیت تولید فولاد در کشور، نیاز به آهن قراضه نیز افزایش خواهد یافت. میزان قراضه تولیدی کشور سالانه 2 تا 3 میلیون تن بوده و 50 درصد نیاز کشور به قراضه از تولیدات داخل قابل تأمین است اما صادرات قراضه داخلی به کشورهای دیگر امکان تأمین این نیاز را از بین برده است. با توجه به ظرفیت سازی‌های در حال انجام، نیاز فولادسازان کشور به آهن قراضه طی دو سال آینده 2 برابر میزان فعلی خواهد بود و به همین دلیل ممانعت از صادرات قراضه انکارناپذیر می‌نماید و باید مورد توجه مسوولان قرار گیرد. هم اکنون تولیدکنندگان فولاد بابت واردات مواد اولیه مورد نیاز خود عوارض 4 درصدی پرداخت می‌کنند و پس از تولید فولاد نیز برای فروش آن باید عوارض 5/4 درصدی بپردازند و به این ترتیب عوارض 5/8 درصدی از فولادسازان دریافت می‌شود که به ضرر تولیدکنندگان است. حدود 10 ماه از مطرح شدن طرح حذف تجمیع عوارض فولاد در هیئت دولت می‌گذرد و تولیدکنندگان و مصرف کنندگان منتظر تصویب دولت و ابلاغ آن هستند. در واقع تعرفه‌ها و عوارض باید به گونه‌ای تعیین شوند که به تقویت صنایع داخلی بینجامد و از دمپینگ محصولات خارجی وارداتی و فشار مضاعف بر مصرف کننده جلوگیری کنند.

در پایان ذکر این نکته ضروری است که باید از بروکراسی‌های پیچیده‌ای که این طرح را به طرح‌های دیگر مربوط می‌کند، پرهیز کرد تا صنعت بازیافت در کشور رونق گیرد.