تأثیرگذاری قیمت بنزین و نفت و گاز بر تقاضای آنها در بخش حمل و نقل

ابوالفضل جعفری نژاد

 

در بخش حمل و نقل‏، انرژی در وسایل نقلیه شخصی به عنوان کالای مصرفی و در سایر وسایل نقلیه به عنوان نهاده تولیدی مورد استفاده قرار می‌گیرد. براساس تازه‌ترین آمار منتشره، این بخش از اقتصاد ایران بیشترین سهم از مصرف نهایی فرآورده‌های نفتی و پس از بخش خانگی‏، بیشترین سهم از مصرف نهایی انرژی کشور را به خود اختصاص داده است. سهم بالای مصرف انرژی در بخش حمل و نقل و نقش عمده این بخش در مصرف بنزین و نفت و گاز همراه نرخ رشد بالای مصرف این دو حامل به خصوص بنزین که حدود 40 درصد آن از طریق واردات تأمین و سالانه قریب به یک میلیارد دلار صرف واردات آن می شود، پارامترهایی هستند که ضمن تبیین اهمیت موضوع، انتخاب آن را برای تحقیق توجیه می‌کنند.

در این تحقیق پس از معرفی تقاضای آزاد و محصور انرژی و تجزیه و تحلیل چگونگی تأثیرگذاری عوامل اقتصادی، فنی، محیطی و اجتماعی بر تقاضای بنزین و نفت و گاز در بخش حمل و نقل، متغیرهای قیمت و سطح فعالیت‌های اقتصادی در کوتاه مدت و بلندمدت بر تقاضای این دو فرآورده‌ نفتی در بخش حمل و نقل بررسی و فرایند پویای تأثیرگذاری این متغیرها بر تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل مشخص می‌شود. نتایج حاصل از برآورد مدل‌ها گویای آن است که تأثیر قیمت‌گذاری بنزین و نفت گاز بر تقاضای آنها در بخش حمل و نقل در بلندمدت که در آن هم تقاضای محصور و هم تقاضای آزاد تحت تأثیر قرار می‌گیرد، از تأثیر قیمت‌گذاری آنها در کوتاه مدت که در آن صرفاً تقاضای آزاد از تغییر قیمت‌ها متأثر می‌شود، بیشتر است. نکته قابل توجه دیگر آن که کشش‌های قیمتی تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل چندان بالا نیست و در نتیجه نمی‌توان صرفاً با بهره‌گیری از اهرم قیمت‌گذاری، رشد بالای مصرف این حامل‌ها را کنترل کرد. به همین دلیل استفاده از سایر ابزارهای مؤثر برای کنترل رشد مصرف این حامل‌ها در کنار اهرم قیمت‌گذاری توصیه می‌شود.

 

بیشترین سهم مصرف نهایی فرآورده‌های نفتی

در ایران بیشترین سهم از مصرف نهایی فرآورده‌های نفتی به بخش حمل و نقل اختصاص دارد؛ به گونه‌ای که در سال 1381 بالغ بر 52 درصد از کل مصرف نهایی فرآورده‌های نفتی در این بخش به مصرف رسیده است. علاوه بر آن، بخش حمل و نقل در این سال با اختصاص 9/98 درصد از مصرف بنزین و بیش از 57 درصد از مصرف نفت گاز، عمده‌ترین بخش مصرف کننده این دو فرآورده‌ نفتی بوده است. از سوی دیگر، نرخ رشد مصرف بنزین در ایران بسیار بالاست؛ به طوری که متوسط نرخ رشد مصرف بنزین در دوره 1381-1375 حدود 65/7 درصد و در سـال 1381 بـالغ بر 2/10 درصد بوده است. این در حالی است که بخش قابل توجهی از بنزین مصرفی در کشور ایران از طریق واردات این محصول تأمین و بابت آن مبالغ کلانی ارز از کشور خارج می‌شود.

مصرف نفت گاز نیز در این بخش از نرخ رشد قابل توجهی برخوردار است؛ به گونه‌ای که مصرف آن در این بخش با نرخ رشد متوسطی نزدیک به 5/3 درصد از 12033 میلیون لیتر در سال 1375 به 14762 میلیون لیتر در سال 1381 رسیده است. با توجه به روند شتابان مصرف بنزین و نفت گاز و نقش عمده بخش حمل و نقل در مصرف آنها، در این تحقیق برآنیم تا عوامل مؤثر بر نرخ رشد بالای مصرف این دو فرآورده‌ مشخص و راهکارهایی برای کنترل آن معرفی شود.

همچنین تلاش می شود با تبیین مفاهیم تقاضای محصور و تقاضای آزاد انرژی و محاسبه کشش‌های قیمتی کوتاه مدت و بلندمدت تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل، میزان اثربخشی اهرم قیمت‌گذاری در کنترل مصرف بنزین و نفت گاز در این بخش در کوتاه مدت و بلندمدت بررسی شود.

در ادامه پس از ارائه تحلیلی کلی در خصوص عوامل تعیین کننده مصرف بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل، از یک مدل پویای اقتصادسنجی برای بررسی اثرات عوامل اقتصادی تأثیرگذار بر تقاضای آزاد و تقاضای محصور این دو حامل انرژی در این بخش استفاده می‌شود. سری زمانی مورد استفاده برای اجرای مدل سال‌های 1338 تا 1381 است.

 

عوامل مؤثر بر تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل

طراحی یک مدل برای تحلیل تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل، نیازمند تبیین مؤلفه‌های تعیین کننده تقاضای این فرآورده‌ها در بخش حمل و نقل است. این مؤلفه‌ها در یک تقسیم‌بندی کلی، به عوامل اقتصادی، فنی،‌ محیطی و اجتماعی، طبقه‌بندی می‌شوند.

سطح درآمدها، سلیقه مصرف کنندگان، قیمت نسبی بنزین و نفت گاز در مقایسه با قیمت سایر کالاها و انتظارات در مورد قیمت‌های آتی برای این حامل‌ها و سلیقه و ترجیحات، عوامل اقتصادی مؤثر بر تقاضای انرژی به شمار می‌آیند.

یکی از دلایل بالابودن مصرف بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل اقتصاد ایران، نازل بودن قیمت آنها و بالا بودن قیمت کالای مکمل آنها یعنی وسایل نقلیه است. البته براساس تئوری‌های اقتصادی افزایش در قیمت کالای مکمل یک کالا، تقاضای آن را کاهش می‌دهد. در ایران، تعرفه‌های گمرکی بالا تقریباً تمام بازار مصرف داخلی را در انحصار معدودی شرکت خودروساز قرار داده است. تولید این شرکت‌های خودروسازی همواره کمتر از تقاضای مؤثر داخلی بوده و اغلب در بازار اتومبیل مازاد تقاضا وجود داشته است.

این موضوع باعث می‌شود افزایش قیمت خودرو، به رغم کاهش تقاضای مؤثر، تقاضای ارضا شده را کاهش ندهد. پس در ایران، افزایش قیمت خودرو از طریق کاهش تعداد خودروهای خریداری شده، تقاضای بنزین را کاهش نمی‌دهد. در مقابل، هزینه ثابت خرید خودرو نسبت به هزینه جاری سوخت، از سایر کشورها بیشتر است. قیمت بالای خودرو نسبت به سوخت موجب می‌شود که بیش از عمر مفید اتومبیل‌ها از آنها استفاده شود و میانگین عمر ناوگان حمل و نقل بالا رود. در ناوگان حمل و نقل ایران گاه خودروهایی یافت می‌شود که عمر آنها چندین برابر عمر مفیدشان است. علاوه بر آن، در ایران میزان تولیدات خودروی داخلی با نرخ قابل توجهی رو به افزایش است. قسمت اعظم این خودروها در داخل به فروش می‌رسد. از طرف دیگر، به دلیل ارزان بودن قیمت بنزین و نفت گاز تعداد خودروهایی که به دلخواه از رده خارج می‌شوند، ناچیز است. این دو عامل باعث افزایش حجم ناوگان حمل و نقل و افزایش میانگین طول عمر ناوگان حمل و نقل کشور می‌شود و از این طریق به عنوان یک عامل فنی ناشی از عوامل اقتصادی، مصرف بنزین و نفت گاز را در بخش حمل و نقل افزایش می‌دهد.

وضعیت فناوری به کار رفته در تولید خودروها و کارایی پایین مصرف انرژی در ناوگان حمل و نقل همراه وضعیت شبکه حمل و نقل عمومی کشور، جزء عوامل فنی تعیین کننده مصرف بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل محسوب می‌شوند. فناوری پایین به کاررفته در تولید خودروها و کارایی پایین آنها در مصرف انرژی تا حدودی ناشی از پایین بودن درجه رقابت در بخش صنعت خودروسازی کشور است.

افزایش رقابت در بین بنگاه‌های بخش صنعت خودروسازی، کارفرمایان را وادار می‌کند تا تلاش بیشتری برای کاهش سوخت خودروهای تولیدی‌شان به کار بندند اما تعداد اندک تولیدکنندگان در بخش صنعت خودروسازی ایران، در کنار حمایت‌های دولتی در جلوگیری از واردات خودرو از طریق وضع قوانین ممنوعیت واردات یا افزایش تعرفه‌های گمرکی، به کاهش درجه رقابت در این بخش از اقتصاد کشور منتهی شده است. پایین بودن رقابت در این بخش و وجود بازار مطمئن در پیشروی تعداد اندکی بنگاه خودروسازی، امکان افزایش قیمت محصولات آنها را مهیا کرده و انگیزه آنها را برای کاهش قیمت تمام شده و تقلیل مصرف انرژی خودروهای تولیدی‌شان، کاهش داده است. در نتیجه، پایین بودن رقابت در صنعت خودروسازی، افزایش مصرف انرژی خودروهای تولیدی آنها را نسبت به خودروهای مشابه خارجی تشدید می‌کند و مصرف بنزین و نفت گاز را در این بخش از اقتصاد ایران بالا می‌برد.

گاه فرهنگ حاکم بر جامعه ایران، یکی از عوامل مؤثر بر تقاضای انرژی در اقتصاد و بخش حمل و نقل قلمداد شده است. عوامل فرهنگی به عواملی اطلاق می‌شود که ریشه در باورهای آحاد جامعه دارد و دگرگونی آن مستلزم اجرای برنامه‌های بلندمدت است.

کشور ایران دارای منابع عظیم نفت و گاز است. وجود این ذخایر سرشار در کشور گاهی این تلقی را به وجود می‌آورد که صرفه‌جویی در مصرف انرژی چندان ضروری نیست و باید از این موضوع به عنوان یک مزیت نسبی کشور در بخش‌های مختلف اقتصاد استفاده کرد و هزینه تأمین انرژی جزء کوچکی از هزینه‌های تولیدی بنگاه‌ها و هزینه‌های مصرفی خانوارها را تشکیل دهد. آگاه سازی خانوارها و بنگاه‌ها از بالاتر بودن شاخص‌های مصرف انرژی کشور نسبت به نرم‌های جهانی، توجیه آنها در خصوص موضوع سهیم بودن نسل‌های آینده در ذخایر انرژی کشور و احیای فرهنگ صرفه‌جویی حاکم بر جامعه ایران در مقوله مصرف انرژی، می‌تواند در این زمینه گره‌گشا باشد.

شایان ذکر است، از آنجا که فرهنگ حاکم در جامعه به نوعی سمت و سوی سلیقه و ترجیحات افراد را مشخص می‌کند، در تئوری‌های اقتصادی نیز به این عامل توجه شده است. به عبارت ساده‌تر، فرهنگ جامعه در درون عامل سلیقه و ترجیحات نهفته است و می‌توان آن را در زمره عوامل اقتصادی به شمار آورد.

 

طراحی و برآورد مدل‌های تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل

در قسمت تحلیل متغیرهای تأثیرگذار بر مصرف بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل، اشاره شد که متغیرهایی از قبیل سطح فعالیت‌های اقتصادی، قیمت حامل‌ها، حجم ناوگان حمل و نقل، میانگین طول عمر ناوگان حمل و نقل، وضعیت فناوری به کار رفته در تولید خودروها و کارایی مصرف انرژی در ناوگان حمل و نقل همراه وضعیت شبکه حمل و نقل عمومی، عمده‌ترین عوامل تعیین کننده مصرف این فرآورده‌ها در بخش حمل و نقل اقتصاد ایران محسوب می‌شوند. از بین این عوامل دو متغیر قیمت نسبی حامل‌ها و درآمد ملی بیشترین تأثیر را بر تقاضای آنها در بخش حمل و نقل و سایر بخش‌های اقتصاد دارند «گاه بیش از 70 درصد تقاضا به قیمت‌های نسبی و درآمد و کمتر از 30 درصد باقیمانده به مجموعه دیگر عوامل مؤثر بر این فرایند مربوط می‌شود»[1]. بنابراین در مدل‌سازی تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل، این دو متغیر وارد مدل می‌شوند.

شایان ذکر است که در مدل تقاضای نفت و گاز در بخش حمل و نقل، قیمت حامل‌های انرژی با شاخص ضمنی قیمت بخش حمل و نقل تعدیل شده است. در این مدل، متغیر فعالیت نیز ارزش افزوده واقعی زیر بخش حمل و نقل است اما در مدل تقاضای بنزین در بخش حمل و نقل، از قیمت واقعی بنزین تورم‌زدایی شده شاخص قیمت مصرف کننده و مخارج مصرفی واقعی خانوارها، به عنوان متغیرهای توضیحی استفاده شده است. لازم به توضیح است که در منابع آماری بخش انرژی اقتصاد ایران، آمار بنزین تحویل داده شده به جایگاه‌های فروش بنزین، تحت عنوان مصرف بنزین در بخش حمل و نقل، منظور می‌شود.

مطابق استانداردهای بین‌المللی، مصرف بنزین توسط خودروهای پلاک سفید، جزء مصارف خانگی است. درصد بالایی از بنزین تحویلی به جایگاه‌های فروش، توسط خودروهای پلاک سفید به مصرف می‌رسد. این مصرف کنندگان به جای حداکثر سازی سود، دنبال حداکثر سازی مطلوبیت خویش هستند. بنابراین بهتر است در تابع تقاضای بنزین در بخش حمل و نقل به جای ارزش افزوده واقعی بخش حمل و نقل از مخارج مصرفی واقعی خانوارها و به جای قیمت واقعی بنزین تورم‌زدایی شده با شاخص ضمنی تورم در بخش حمل و نقل از قیمت واقعی بنزین تورم‌زدایی شده با شاخص قیمت مصرف کننده، استفاده شود.

 

تأثیر قیمت‌گذاری بنزین و نفت گاز بر تقاضای آنها در بخش حمل و نقل

بنزین در بخش حمل و نقل هم به عنوان نهاده تولیدی و هم به عنوان کالای مصرفی به مصرف می‌رسد. بنزین مصرفی توسط خودروهای شخصی یک کالای مصرفی و بنزین مصرفی توسط خودروهایی که در حمل و نقل عمومی کالا و مسافر مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند، یک نهاده تولیدی است. اما نفت گاز مصرفی در بخش حمل و نقل عمدتاً یک نهاده تولیدی است. هنگامی که قیمت بنزین و نفت گاز به عنوان عامل تولید در بخش حمل و نقل، افزایش می‌یابد، تصمیم‌گیری‌های بنگاه‌ها و میزان خدمت تولیدی این بخش دستخوش تحول می‌شود. افزایش در قیمت بنزین و نفت گاز با فرض بازدهی ثابت نسبت به مقیاس، به طور قطع هزینه متوسط تولید خدمت حمل و نقل مسافر و کالا و در نتیجه قیمت خدمات تولیدی بخش حمل و نقل را افزایش می‌دهد. این موضوع در واقع اثر تولیدی افزایش قیمت بنزین و نفت گاز بر تولیدات است که تقاضای همه عوامل تولید از جمله خود این دو فرآورده را به طور یکسان تحت تأثیر قرار می‌دهد.

در اینجا فرض بر این است که نسبت نهاده‌ها تغییر نمی‌یابد. افزایش نسبی در قیمت نهاده‌های بنزین و نفت گاز در مقایسه با قیمت سایر عوامل تولید، علاوه بر کاهش تقاضای آنها از طریق اثر تولیدی، به کاهش ضریب نهاده‌ای آنها نیز می‌انجامد. کاهش در ضریب نهاده‌ای این دو حامل انرژی، در نتیجه اثر جانشینی و جایگزینی سایر عوامل تولید برای آنها و تغییر نسبت نهاده‌های تولیدی استفاده شده در تولیدات بخش مورد نظر، حادث می‌شود. افزایش قیمت بنزین به عنوان کالای مصرفی در خودروهای شخصی نیز طی دو اثر درآمدی و جانشینی، تقاضای آن را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

میزان تأثیرگذاری سیاست قیمتی بر تقاضای بنزین و نفت گاز با استفاده از کشش قیمتی قابل اندازه‌گیری است. با توجه به قوانین مارشال، سهم بنزین و نفت گاز در هزینه تولید خدمت حمل و نقل، قدر مطلق کشش تقاضا برای خدمات تولید صنعت مصرف کننده انرژی، کشش جانشینی میان نهادهای بنزین و نفت گاز و سایر نهاده‌های تولیدی و کشش عرضه سایر عوامل تولید به کار رفته در تولید خدمت صنعت مصرف کننده بنزین و نفت گاز، عوامل عمده مؤثر بر کشش مستقیم تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل به شمار می‌روند. موارد فوق، با فرض ثابت بودن بازدهی نسبت به مقیاس و برای مواردی که تنها دو عامل تولید وجود داشته باشد، مطرح است. قدر مطلق کشش تقاضای بنزین و نفت گاز به عنوان عامل تولید، با چهار پارامتر عنوان شده در بالا، ارتباط مستقیم دارد.

انعطاف پذیری تقاضای یک حامل انرژی در بخش حمل و نقل در برابر تغییرات قیمت، به امکان جانشینی آن حامل با سایر کالاها بستگی دارد؛ به طوری که اگر یک حامل انرژی فاقد جانشین باشد یا جایگزینی آن از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نباشد، انتظار می‌رود تقاضای آن در برابر تغییرات قیمت از حساسیت چندانی برخوردار نباشد. پایین بودن کشش قیمتی تقاضا در بعضی از مطالعات تجربی، اغلب ناشی از نبود کالاهای جانشین نزدیک است.

در بخش حمل و نقل، تغییرات قیمت یک حامل انرژی با وقفه زمانی بر تقاضای آن تأثیر می‌گذارد. اگر قیمت یک حامل انرژی در زمان خاصی تغییر یابد، قسمتی از تقاضای آن حامل در همان زمان به تغییرات قیمت حساسیت نشان می‌دهد ولی تکمیل شدن اثر این تغییر بر کل تقاضای آن حامل، مدت زیادی طول می‌کشد. مثلاً برای این که دستگاه‌های کاراتر مورد استفاده قرار گیرند و یا کار و سرمایه جایگزین انرژی شود و یا روش‌های تولید طوری تغییر یابند که بتوانند تولید را به صورت بهینه انجام دهند، زمان زیادی مورد نیاز است. بنابراین فاکتور زمان به عنوان یک عامل مؤثر بر کشش قیمتی تقاضای حامل‌های انرژی در بخش حمل و نقل مطرح است. در تشریح این مطلب، شرمن کلارک برای اولین بار در سال 1963 تقاضای انرژی را به تقاضای محصور[2] و تقاضای آزاد[3] تفکیک کرد. سپس محققان دیگری از جمله فیشر، کای سن، هوتاکر و تیلر، این تفکیک را در تحقیقات خود به کار گرفتند. آن قسمت از تقاضای انرژی که به وسایل مصرف کننده انرژی خریداری شده از قبل، اختصاص دارد، تقاضای محصور انرژی نامیده می‌شود. این قسمت از تقاضای انرژی چندان تحت تأثیر نوسانات اقتصادی قرار ندارد. تقاضای آزاد انرژی به آن قسمتی از تقاضا اطلاق می‌شود که نیازهای فعلی به خدمات انرژی، آن را ایجاد می‌کند و به دلیل وجود تجهیزات و وسایلی که در گذشته به کار گرفته شده‌اند، تقاضا نمی‌شود. این قسمت از تقاضای انرژی نسبت به تغییرات متغیرهای اقتصادی مربوطه، حساسیت بیشتری از خود نشان می‌دهد. سهم تقاضای محصور، در آن دسته از دستگاه‌های مصرف کننده انرژی که خرید آنها نیازمند سرمایه‌گذاری زیادی است، بیشتر است.

به دلیل وجود تقاضای محصور برای انرژی ممکن است تقاضای انرژی نسبت به قیمت نسبی آن، نامتقارن باشد و واکنش تقاضای حامل در مقابل مقدار مشخصی افزایش در قیمت با واکنش آن در مقابل همان مقدار کاهش در قیمت، یکسان نباشد. به عبارت دیگر، هر قیمتی برای انرژی تکنولوژی خاصی را در کل اقتصاد رایج می‌کند که هنگام تغییر قیمت انرژی، نمی‌تواند به سادگی و در زمان کوتاه با تکنولوژی دیگری جایگزین شود. بنابراین در تقاضای محصور انرژی، عدم تقارن وجود دارد اما در قسمت تقاضای آزاد انرژی این عدم تقارن بسیار ناچیز است چون مصرف کنندگان به راحتی و بدون این که به تغییر تکنولوژی نیاز داشته باشند، می‌توانند مصرف خود را کم و یا زیاد کنند. به هر روی در تحلیل تقاضای انرژی باید توجه کرد در صورتی که سهم تقاضای آزاد از کل تقاضای انرژی، مقدار قابل توجهی باشد، اثر تغییر قیمت حامل در کوتاه مدت قابل توجه خواهد بود.

اشاره شد که کشش قیمتی تقاضا معیاری است که به کمک آن می‌توان واکنش تقاضا برای بنزین و نفت گاز را در بخش حمل و نقل، در مقابل تغییر در قیمت آنها مطالعه کرد. قدر مطلق عدد مربوط به کشش قیمتی تقاضا نشان می‌دهد در ازای یک درصد تغییر در قیمت بنزین و نفت گاز، تقاضای آنها چند درصد تغییر می‌کند. برای تحلیل آثار سیاست‌های قیمتی بر تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل با بهره‌گیری از معیار کشش قیمتی، مقادیر کوتاه مدت و بلندمدت کشش قیمتی تقاضای بنزین و نفت گاز در این بخش، استخراج و در جدول (1) منعکس شده است.

 

جدول 1- کشش قیمتی تقاضای حامل‌ها در بخش حمل و نقل

 

مشاهده می‌شود که در بخش حمل و نقل قدر مطلق کشش بلندمدت قیمتی و درآمدی برای بنزین و نفت گاز از قدر مطلق آنها در کوتاه مدت بیشتر است. این موضوع گویای آن است که واکنش مصرف کنندگان بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل، نسبت به تغییرات نسبی قیمت آن حامل‌ها در طول زمان یکسان نیست. مصرف کنندگان در کوتاه مدت با پیاده‌روی در فواصل کوتاهتر، استفاده از دوچرخه و وسایل نقلیه عمومی به جای وسایل نقلیه شخصی، تنظیم موتور خودروها، رعایت سرعت مناسب و موارد مشابه دیگر،‌ نسبت به افزایش قیمت سوخت در این بخش، از خود واکنش نشان می‌دهند.

در کوتاه مدت معرفی سوخت جایگزین برای کشتی‌ها، خودروها، کامیون‌ها، ترن‌ها و هواپیماها مسیر نیست اما در بلندمدت واکنش آنها اساسی‌تر و عمیق‌تر است و مصرف کنندگان قادرند وسایل نقلیه خود را با وسایل نقلیه‌ای که سوخت آنها کمتر است، جایگزین کنند. واکنش مصرف کنندگان وسایل نقلیه و تمایل آنها به خرید وسایل نقلیه کاراتر از نظر مصرف سوخت در فواصل زمانی طولانی‌تر، صاحبان صنایع خودروسازی را وادار به طراحی و تولید وسایل نقلیه‌ای می‌کند که مصرف سوخت آنها کمتر از وسایل مشابه قبلی باشد. به عنوان مثال، افزایش قیمت نفت خام در سال 1973 باعث شد در سال 1983 در کشور امریکا خودروهایی وارد بازار شوند که از نظر صرفه‌جویی در مصرف سوخت به طور متوسط 85 درصد از اتومبیل‌های تولید شده در سال 1973 کاراتر بودند. پس در زمان‌های طولانی امکان تجدیدنظر در طراحی و تولید بدنه خودروها از نظر شکل ظاهری، نوع مواد مورد استفاده، نوع سوخت و سیستم احتراق موتور وجود دارد.

بنابراین واکنش مصرف کنندگان بخش حمل و نقل به قیمت بنزین و نفت گاز در بلندمدت زیادتر خواهد بود و در نتیجه کشش قیمتی بلندمدت تقاضای انرژی در این بخش از کوتاه مدت بیشتر است. یادآوری می‌کند که میزان جایگزینی دستگاه‌ها و تجهیزات مصرف کننده و طراحی ماشین‌آلات با مصرف سوخت کمتر علاوه بر عامل زمان، به شدت افزایش قیمت بنزین و نفت گاز بستگی دارد.

در بخش حمل و نقل ایران هنوز از گاز مایع و گاز طبیعی فشرده در سطح وسیع استفاده نمی‌شود. به عبارت دیگر، امکان جایگزینی بنزین با گاز مایع و گاز طبیعی فشرده شده و همین طور امکان جایگزینی گازوئیل با گاز طبیعی فشرده شده وجود ندارد. بنابراین امکان جایگزینی بین حامل‌های انرژی در بخش حمل و نقل محدود است. در دسترس نبودن حامل‌های مختلف باعث کاهش کشش عرضه آنها به عنوان عوامل جایگزین بنزین و نفت گاز می‌شود. علاوه بر آن، به دلیل پایین بودن قیمت نسبی بنزین و نفت گاز نسبت به وسایل نقلیه، جایگزینی بین آنها نیز زیاد نیست؛ پس کشش جزئی قیمت در بخش حمل و نقل پایین است.

از طرف دیگر، سهم هزینه خرید بنزین و نفت گاز از کل هزینه تولید در حمل و نقل بار و مسافر ناچیز است؛ در نتیجه افزایش قیمت بنزین و نفت گاز تأثیر چندانی در انتقال منحنی عرضه کل بخش حمل و نقل به سمت چپ ندارد و کشش تولید به قیمت بنزین و نفت گاز پایین است. علاوه بر آن، افزایش همزمان قیمت بنزین و نفت گاز که گاه نرخ رشد آنها نیز برابر است، امکان جایگزینی تقاضا برای حمل و نقل با استفاده از وسایل نقلیه بنزینی و گازوئیلی را کاهش می‌دهد. در نهایت این که در ایران قیمت فرآورده‌های بنزین و نفت گاز و قیمت خودرو براساس ساز و کار بازار تعیین نشده است و به صورت دستوری تعیین می‌شود. بنابراین تحولات قیمت این دو فرآورده نفتی تأثیر قابل توجهی بر قیمت خودروهای بنزینی و گازوئیلی بر جای نمی‌گذارد.

بنابراین تبعیت قیمت سایر عوامل تولید از قیمت حامل‌های بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل زیاد نیست. پایین بودن درجه تبعیت قیمت خودروهای بنزینی و دیزلی از قیمت بنزین و نفت گاز، یکی از دلایل پایین بودن کشش قیمتی تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل است. اینها عواملی هستند که باعث پایین بودن کشش قیمتی بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل شده‌اند.

مطابق جدول شماره1، کشش قیمتی بنزین از کشش قیمتی نفت گاز بالاتر است. یکی از عواملی که در بالا بودن کشش قیمتی بنزین مؤثر است، جایگزینی آن با تفریحات است.

 

فرایند پویای تأثیرگذاری قیمت بنزین و نفت گاز و بر تقاضای آنها در بخش حمل و نقل

ارقام مندرج در جدول شماره (1) گویای آن است که قدر مطلق کشش قیمتی بلندمدت تقاضای حامل‌ها در بخش حمل و نقل، پایین است. تبیین این مطلب نیازمند تحلیل فرایند پویای اثرگذاری قیمت حامل‌ها بر تقاضای آنهاست.

افزایش قیمت انرژی در کوتاه مدت باعث کاهش تقاضای آزاد حامل‌ها می‌شود. کشش قیمتی کوتاه مدت تقاضای انرژی، در واقع حساسیت تقاضای آزاد انرژی را نسبت به قیمت‌ها اندازه‌گیری می‌کند. در بلندمدت، افزایش قیمت انرژی موجب می‌شود مصرف کنندگان انرژی در بخش حمل و نقل به جایگزینی دستگاه‌ها و ماشین‌آلات پرمصرف با وسایل نقلیه کم مصرف اقدام کنند. تولیدکنندگان وسایل نقلیه نیز با اطلاع از افزایش تقاضا برای وسایل نقلیه‌ای که مصرف انرژی آنها در مقایسه با کالای مشابه کمتر است، منابع خود را بر تولید این گونه کالاها متمرکز می‌کنند. آگاهی بنگاه‌های تولیدکننده وسایل نقلیه از افزایش تقاضا برای محصولات با راندمان انرژی بالاتر، انگیزه آنها را به منظور تحقیق برای تولید محصولاتی که مصرف کمتری دارند، افزایش می‌دهد. افزایش هزینه‌های تحقیقاتی، تولید محصولات با راندمان انرژی بالاتر را به دنبال دارد.

وارد شدن این محصولات به چرخه مصرف، صرفه‌جویی مصرف انرژی را در این بخش افزایش می‌دهد بنابراین در بلندمدت علاوه بر تقاضای آزاد انرژی، تقاضای محصور نیز از افزایش قیمت حامل‌های انرژی متأثر می‌شود کشش بلندمدت تقاضای انرژی در واقع واکنش تقاضای آزاد و محصور انرژی نسبت به قیمت حامل‌هاست.

همان طور که اشاره شد، تقاضای محصور در ابتدا با جایگزینی محصولات مصرف کننده انرژی با محصولات موجودی که راندمان مصرف انرژی آنها بالاتر است، تحت تأثیر قرار می‌گیرد. در مرحله بعد تقاضای محصور از طریق جایگزین سازی محصولات با راندمان مصرف انرژی بالاتر که در نتیجه پیشرفت تکنولوژی، وارد بازار شده‌اند، متأثر می‌شود.

در ایران،‌ قیمت انرژی از قیمت تعادلی آن کمتر است؛ در نتیجه سهم هزینه مصرف انرژی از کل هزینه خانوارها و بنگاه‌ها نسبتاً پایین است. این موضوع باعث می‌شود جایگزینی وسایل نقلیه با راندمان پایین مصرف انرژی توسط وسایل نقلیه‌ای که از راندمان مصرف انرژی بالاتری برخوردارند، اقتصادی نباشد. بنابراین در ایران جایگزینی وسایل نقلیه مصرف کننده انرژی بیشتر در صورتی که دستگاه‌ها کاملاً مستهلک شوند، عملی است و تغییر قیمت حامل‌ها، تأثیر زیادی بر آن ندارد. به عبارت دیگر، تقاضای محصور انرژی در ایران حتی در بلندمدت نیز به قیمت حامل‌ها، واکنش نشان نمی‌دهد.

با این تفاسیر پایین بودن کشش قیمتی تقاضا در ایران قابل توجیه است. بدیهی است کشش قیمتی در واقع براساس روابط گذشته قیمت و تقاضای انرژی تعیین می‌شود. از طرفی از دیرباز قیمت حامل‌های انرژی در ایران، جز در موارد نادری کمتر از قیمت تعادلی آنها بوده است. بنابراین در ایران تقاضای محصور عکس‌العمل چندانی به قیمت‌ها نشان نمی‌دهد. در نتیجه کشش قیمتی تقاضای حامل‌ها در این کشور، حتی در بلندمدت نیز صرفاً شدت واکنش تقاضای آزاد را در برابر تحولات قیمت حامل نشان می‌دهد.

بنابراین به نظر می‌رسد پایین بودن کشش قیمتی تقاضای انرژی در ایران، بیشتر به دلیل آن است که قیمت این حامل‌ها پایین‌تر از سطح تعادلی بازار تعیین شده است. اگر قیمت حامل‌ها توسط ساز و کار بازار تعیین شود و سهم هزینه مصرف انرژی خانوارها و بنگاه‌ها از کل هزینه‌های آنها به یک حد معقول و منطقی برسد، انتظار می‌رود افزایش قیمت انرژی تقاضای محصور انرژی را نیز طی دو اثر جداگانه تغییر دهد و قدر مطلق کشش قیمتی تقاضای انرژی افزایش یابد. شایان ذکر است به دلیل پایین بودن کشش قیمتی تقاضا، گاه گفته می‌شود سیاست‌های قیمتی ابزاری کارآمد برای ایجاد صرفه‌جویی در مصرف انرژی نیست.

تحلیل فوق مشخص می‌کند که اگر قیمت حامل‌ها به سطح تعادلی برسد، کشش قیمتی تقاضا به طور قطع بیشتر خواهد بود و در نتیجه سیاست‌های قیمتی به ابزاری کارآمد در کنترل روند شتابان مصرف انرژی کشور تبدیل می‌شود.

 

نتیجه‌گیری

نازل بودن قیمت بنزین و نفت گاز، بالا بودن قیمت کالای مکمل آنها یعنی وسایل نقلیه، رشد شتابان حجم ناوگان حمل و نقل، بالا بودن میانگین طول عمر ناوگان حمل و نقل کشور، وضعیت نه چندان مطلوب شبکه حمل و نقل عمومی کشور، فناوری پایین به کار رفته در تولید خودروها و کارایی پایین آنها در مصرف انرژی ناشی از پایین بودن درجه رقابت در بخش صنعت خودروسازی کشور و عوامل فرهنگی، دلایل اصلی بالا بودن مصرف بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل اقتصاد ایران محسوب می‌شوند.

محدود بودن امکان جایگزینی بنزین با گاز مایع و گاز طبیعی فشرده شده و همین طور محدود بودن امکان جایگزینی گازوئیل با گاز طبیعی فشرده شده، پایین بودن کشش عرضه گاز مایع و گاز طبیعی فشرده شده، عدم تعیین قیمت فرآورده‌های بنزین و نفت گاز و قیمت خودرو براساس ساز و کار بازار و در نتیجه ناچیز بودن سهم بنزین و نفت گاز در هزینه تولید خدمت در حمل و نقل بار و مسافر، پایین بودن کشش جانشینی میان نهاده‌های بنزین و نفت گاز با سایر نهاده‌های تولیدی در بخش حمل و نقل یعنی کار و سرمایه. عواملی هستند که باعث پایین بودن کشش قیمتی بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل شده‌اند. پایین بودن کشش قیمتی تقاضا برای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل، کارایی تأثیر قیمت‌گذاری این حامل‌ها را در کنترل روند رو به رشد مصرف آنها مورد تردید قرار می‌دهد اما اگر قیمت بنزین و نفت گاز و همچنین قیمت وسایل نقلیه مصرف کننده این دو فرآورده نفتی به سطح تعادلی برسد و براساس مکانیسم بازار تعیین شود، کشش قیمتی تقاضا به یقین بیشتر خواهد بود و در نتیجه سیاست‌های قیمتی به ابزاری کارآمد در کنترل نرخ رشد شتابان مصرف بنزین و نفت گاز کشور تبدیل می‌شود.

از رده خارج کردن خودروهای فرسوده. وادار کردن صنایع خودروسازی به تولید خودروهای کم مصرف و مطابق با استانداردهای جهانی از نظر مصرف سوخت، تجهیز خودروهای بنزین سوز و گازوئیل سوز به امکانات استفاده از گاز طبیعی فشرده و افزایش جایگاه‌های توزیع گاز طبیعی فشرده، بالا بردن درجه رقابت در صنعت خودروسازی از طریق آزادسازی واردات در یک برنامه زمانبندی شده و کاهش تدریجی تعرفه‌های گمرکی واردات خودرو، برنامه‌ریزی و اقدام در جهت اصلاح فرهنگ مصرف انرژی و احیای فرهنگ صرفه‌جویی در مصرف انرژی از طریق آگاه سازی خانوارها و بنگاه‌ها از بالاتر بودن شاخص‌های مصرف انرژی کشور نسبت به نرم‌های جهانی و توجیه آنها در خصوص موضوع سهیم بودن نسل‌های آینده در ذخایر انرژی کشور در کنار قیمت‌گذاری بنزین و نفت گاز و وسایل نقلیه براساس مکانیسم بازار، می‌تواند در اصلاح الگوی مصرف بنزین و نفت گاز و کنترل نرخ رشد شدید مصرف آنها گره‌گشا باشد.

مشاهده می‌شود که در بخش حمل و نقل قدر مطلق کشش بلندمدت قیمتی و درآمدی برای بنزین و نفت گاز از قدر مطلق آنها در کوتاه مدت بیشتر است. این موضوع گویای آن است که واکنش مصرف کنندگان بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل، نسبت به تغییرات نسبی قیمت آن حامل‌ها در طول زمان یکسان نیست. در بلندمدت، مصرف کنندگان قادرند وسایل نقلیه خود را با وسایل نقلیه‌ای که سوخت آنها کمتر است، جایگزین کنند. واکنش مصرف کنندگان وسایل نقلیه و تمایل آنها به خرید وسایل نقلیه کاراتر از نظر مصرف سوخت در فواصل زمانی طولانی‌تر، صاحبان صنایع خودروسازی را وادار به طراحی و تولید وسایل نقلیه‌ای می‌کند که مصرف سوخت آنها کمتر از وسایل مشابه قبلی باشد.

 

منابع

1 ـ اداره آمار اقتصادی، بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، «گزارش سال 1379 شاخص بهای کالاها و خدمات مصرفی در مناطق شهری ایران (100=1376)»، تهران تیرماه 1380.

2 ـ اداره بررسی‌های اقتصادی طرح‌ها و برنامه‌ها، مدیریت تأمین و توزیع، شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، «خبرنامه انرژی»، شماره 2، تهران، آبان 1376.

3 ـ اداره تحقیقات و مطالعات آماری، بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، «گزارش اسفند ماه 1379 شاخص بهای عمده فروشی کالاها در ایران (100=1376)»، تهران 1380.

4 ـ اداره حساب‌های اقتصادی، بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، «حساب‌های ملی ایران سال‌های مختلف»، تهران.

5 ـ دفتر برنامه‌ریزی انرژی، معاونت امور انرژی، وزارت نیرو، «ترازنامه انرژی سال‌های مختلف».

6 ـ سازمان برنامه و بودجه، «سند برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران (1383-1379): پیوست شماره 2 لایحه برنامه (جلد اول و دوم)»، انتشارات سازمان برنامه بودجه، چاپ اول، تهران، شهریور 1378.

7 ـ مدیریت تأمین و توزیع، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران، «وضعیت تأمین و مصرف فرآورده‌های نفتی ماه‌های مختلف 1377»، تهران 1378.

8 ـ عسلی، مهدی «مدل دینامیک تقاضای محصولات کشاورزی» برنامه و توسعه. دوره دوم، شماره اول، بهار 1371.